¿La micromovilidad debe ser un servicio público o un servicio privado?

La micromovilidad es el tipo de movilidad que se hace en vehículos pequeños, livianos y que se mueven con energías limpias. Hablamos de bicicletas, patinetas, las piernas, y todo lo que venga en el futuro después de ellas: la escoba de Harry Potter, la alfombra voladora de Aladino. Lo que viene todavía no lo conocemos.

La micromovilidad compartida se refiere al préstamo de vehículos de micromovilidad en las ciudades. Por ahora, hablamos de bicicletas y patinetas que se alquilan por minutos con ayuda de aplicaciones en el celular. Estos modos de transporte llegaron para atender y solucionar de manera eficaz tres de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible:

Objetivo 3: “Garantizar una vida sana y promover bienestar para todos en todas las edades”:

La micromovilidad es una opción de modo de transporte que disminuye la necesidad de uso de de vehículos privados. Con esto, también se disminuye la probabilidad de choques que puedan producir lesiones graves o muertes en vía. Además, por sus características de funcionamiento, los vehículos de micromovilidad circulan a velocidades no mayores a 25 km/h, con lo cual la velocidad de circulación en las ciudades disminuye. Se mejoran las condiciones de seguridad de los actores viales.

Objetivo 7: “Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos”:

Las Naciones Unidas recomiendan fuertemente “aumentar el uso de energía renovable en sectores como el de la calefacción y el transporte”. La micromovilidad compartida y de carga atiende esta recomendación, siendo un modo de transporte que utiliza electro-propulsión, electro-asistencia o propulsión humana.

Objetivo 11: “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”.

La estructura de funcionamiento de la micromovilidad compartida permite a las ciudades enfocar sus objetivos particulares en mejorar la accesibilidad de la población a puntos de interés (sociales y económicos), haciendo uso de sistemas sostenibles y vehículos de tecnologías limpias.

Aunque la micromovilidad no es algo nuevo en nuestras ciudades, en muy pocos países los sistemas de micromovilidad tienen estándares que orienten su funcionamiento. Existen repositorios de experiencias que hablan de operaciones, de tamaño de flota, de métodos de contratación, de requisitos de seguridad, y sirven como referencia para entender qué ha funcionado, y que no.

Uno de esos repositorios es el Libro de Tácticas para la Micromovilidad Compartida, realizado por Transportation for America, y traducido a español por NUMO y Despacio. Una de las grandes preguntas que nos quedó de este proyecto fue:

¿Debe ser la micromovilidad un servicio público o un servicio privado?

Para la segunda versión de los Diálogos sobre ciudades y movilidad, que se realizará el 12 de noviembre a las 5 p.m., invitamos a tres expertos en micromovilidad compartida que han trabajado en el sector público, el sector privado y en investigación técnica, para conversar sobre sus experiencias y cómo se pueden aplicar en el contexto latinoamericano.

Los sistemas compartidos desde los sistemas con anclaje han sido servicios públicos prestados por operadores públicos y privados. Esto no es nuevo. Quizás lo que nos trae aquí ahora es este nuevo modelo en donde existe un mayor número de sistemas de operación y propiedad privada, ciudades con múltiples operadores con un nuevo modelo de negocio y retos que resolver. Anteriormente, entre los gobiernos y los operadores definían la propiedad de los activos, el flujo de los ingresos, y en sí la organización y operación general del sistema. Con el auge de los sistemas de operación y propiedad privada, las ciudades han visto la oportunidad de reducir las barreras financieras de entrada para la implementación de un nuevo servicio de transporte público individual; al ser sistemas sin anclaje, una reducción de costos y complejidad en la infraestructura del sistema. Sin embargo, también se han encontrado con nuevos retos por resolver.

Antes de hablar si debe ser un servicio público o privado, creo que debemos analizar cuáles son las ventajas y desventajas de los sistemas de operación y propiedad privada, de operación privada y propiedad pública, y de operación y propiedad pública.

Los sistemas conocidos como públicos rara vez dependen exclusivamente del sector público: suelen ser propiedad del sector público, quien establece una relación contractual con una empresa para la operación del sistema. Estos sistemas, de operación privada y propiedad pública, permiten que la ciudad tenga cierto control durante las fases clave del proyecto. Por una parte, otorgan la responsabilidad financiera y sus consecuentes riesgos a las empresas privadas, y por otra, ofrecen seguridad operativa a los gobiernos que, normalmente, asumen otras responsabilidades (manejo del software, centro de control y colocación de las estaciones) (ITDP, 2018). En muchas ocasiones, cuentan con un subsidio o financiamiento público que permite que la tarifa del sistema sea accesible para una gran mayoría de la población. Sin embargo, los contratos de operación tienen plazos largos de renovación lo que limita la incorporación de nuevas tecnologías. 

Al contrario, los sistemas de operación y propiedad privada, que corresponden a los sistemas nacidos bajo la ola de “micromovilidad compartida”, se encargan tanto de los activos y de prestar el servicio. Por su parte, el gobierno otorga a las empresas permisos para operar, tanto para el estacionamiento como la circulación de los vehículos, bajo una  amplia diversidad de modelos regulatorios. Este modelo evita que las ciudades presupuesten fondos públicos para el funcionamiento de los sistemas de bicicletas compartidas, teniendo que buscar estrategias para recuperar los costos por el uso y explotación del espacio público y el aumento en las responsabilidades inherentes (supervisión, monitoreo, creación de espacios destinados, seguridad vial, entre otras) (ITDP, 2018). 

La innovación tecnológica por parte del sector privado ha potenciado el funcionamiento de un creciente número de sistemas bajo este esquema. Pero esto genera algunos retos en cuanto a equidad y sustentabilidad. Debido a su modelo financiero, con ingresos en gran parte basados en los pagos de personas usuarias, los operadores buscan implantar los sistemas en áreas de las ciudades con vecindarios densos y de altos ingresos que les permitan alcanzar la rentabilidad. Por esta razón, las tarifas de los sistemas privados suelen ser altas, y pocos ofrecen sus servicios en zonas menos densas y/o con menores ingresos, que corresponden usualmente a aquellas donde residen personas en situación de vulnerabilidad económica.  

Cualquier decisión con respecto a la implementación de sistemas de micromovilidad, ya sean públicos, privados o público-privados debe tener en cuenta las necesidades de ambos actores: lograr que los sistemas sean rentables al tiempo que cumplen con los objetivos de las ciudades, es decir, que sean más equitativas e inclusivas. Quizás sea momento de encontrar nuevos modelos en los que se garantice la permanencia de los sistemas en el mercado y en las ciudades, a través de una participación más activa del sector público en la implementación y operación de estos sistemas, por medio de una regulación más balanceada y una inversión mayor; siempre respetando el fin máximo: que tengan un beneficio social y sostenible.

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^{ITDP. Guía de planeación del sistema de bicicletas compartidas, 2018.}

Durante años, las principales ciudades del país han buscado estructurar y diseñar un servicio público de bicicletas. ¡Para nadie es un secreto que esto les ha quedado grande! No en vano, las últimas licitaciones convocadas han sido declaradas desiertas. Los sistemas de transporte, bien sean de movilidad masiva o de micromovilidad, representan un costo muy alto para las ciudades y la realidad es que los subsidios apenas alcanzan para unos u otros, no para los dos. 

Considero que dadas las circunstancias actuales (pésima calidad del aire de nuestras ciudades, congestiones infinitas, vida en pandemia, entre otros), en las que los ciudadanos demandan con urgencia medios de transporte alternativos y mayor conciencia al momento de movilizarse, se debería flexibilizar o por lo menos repensar la manera en que se están haciendo las cosas. Así pues, tal como existen vehículos híbridos, podríamos pensar en regulaciones o sistemas híbridos para la operación de los sistemas de micromovilidad. Por un lado, las ciudades y sus autoridades no cuentan ni con el tiempo ni con la disposición para meterle la ficha a este tema y, por el otro, existen o existían grandes empresas en el mundo que estaban implementando sistemas increíbles de medición de datos y análisis de cómo se estaba moviendo la gente para ofrecer mejores y mayores alternativas de movilidad. Entonces, ¿por qué no pensamos en sandbox regulatorios en donde probemos qué pasa con un sistema en donde el sector público participe por medio de acciones o inversiones en este tipo de negocios? Unos tienen la plata y otros tienen los datos, los activos y el conocimiento. 

El entorno regulatorio está dado, pero siempre habrá algún temor a las famosas “ías” por cuenta de las investigaciones que se pueden dar. De hecho, el Gobierno Nacional, mediante Decreto 811 de 2020, estableció la posibilidad y reglas para que la nación adquiera acciones minoritarias de empresas públicas o privadas que hayan sido afectadas por la emergencia (por ejemplo, la pandemia). Dicho decreto plantea una compra de acciones por parte de la nación en empresas de micromovilidad para poder solventar la difícil situación que estas empresas atraviesan -debido a la pandemia- con un compromiso de recompra en un plazo definido.

Así que no me casaría con una respuesta. Mi invitación va a pensar fuera de la caja, va a pensar qué podemos hacer con lo mucho o poco que tenemos, a que probemos y si no funcionó, pues seguimos buscando pero siempre pensando en el bienestar de nuestros ciudadanos, de nuestras ciudades y de la calidad de vida que nos merecemos.

Lo nuevo en la movilidad parece ser la micromovilidad, y al parecer mucha gente cree que este es un término que se refiere a algo absolutamente nuevo y sin precedentes, solo porque vieron unas miles de patinetas y bicicletas regadas por las calles de las ciudades del mundo. Esto es, en realidad, bastante bueno para el mundo de la movilidad, pero también tiene sus cosas malas. Voy a demostrar esto con la pregunta que me plantearon sobre si la micromovilidad debe ser un servicio público o privado.

En el inicio (de la movilidad) estaban… los pies de cada persona. El primer medio de transporte al que tuvimos acceso fue a poder caminar. Y, en el sentido estricto del término, incluso se podría decir que ese primer medio de transporte fue también el inicio de la micromovilidad. Caminar es un medio de transporte de bajo peso (¿cuánto pesan un par de zapatos?), de baja velocidad (2 Km/h) y de cero emisiones. Aunque algunas personas dicen que la micromovilidad solo incluye los sistemas de préstamo, yo voy a usar la definición más útil de la micromovilidad: cualquier cosa que sirva para moverse de manera ligera, no tan rápida y sin contaminar.

Para responder la pregunta sobre si la micromovilidad debe ser un servicio público o privado, voy a replantear la pregunta para que sea más específica, y luego la voy a ampliar. La replanteo así:

“¿El servicio de micromovilidad debe ser prestado por un operador público o uno privado?”, que puede ser una mejor forma de plantearlo. 

Y, para ampliar la aproximación a mi respuesta, voy a ampliar la pregunta: 

“¿Los servicios de transporte público deben ser prestados por operadores públicos o privados?”

Esa es la pregunta más interesante, que a su vez asume que la micromovilidad debe seguir las mismas reglas que cualquier otro sistema de transporte público -voy a asumir que sí-.

Para responder esa pregunta sirve devolverse al paleolítico del transporte, por allá en el año 2011. En ese año, el Banco Mundial publicó un documento (o más bien una plataforma) que presenta las diferentes opciones de mejora institucional y de negocios de sistemas de buses: el Urban Bus Toolkit. A mi juicio, es el documento que mejor sintetiza las diferentes opciones de regular y operar un sistema de buses, y con eso da una recomendación sobre cómo debería proceder el gobierno de una ciudad después de haber respondido una serie de preguntas. Después de casi diez años de publicado, creo que este es uno de los links que yo más visito y que más me ha enseñado sobre transporte público. En particular, me ha enseñado que no existen soluciones que sirvan para todas las situaciones sino que las soluciones se construyen al analizar una situación. Todo eso para decir que la respuesta a la pregunta es “depende”.

Espero que esto sirva para empezar el debate.