En el campo de la movilidad urbana, uno de los efectos de la pandemia de COVID-19 ha sido la implementación de proyectos de ciclo-infraestructura ambiciosos en cientos de ciudades del mundo. En Europa, la federación ciclista ECF ha registrado el anuncio de medidas por más de mil millones de euros y más de 2,300 kilómetros de infraestructura, de los cuales ya se han realizado 1,000 kilómetros. Latinoamérica no se queda atrás, con ciudades pioneras como Bogotá, que realizó las primeras ciclovías de emergencia, y México y Perú, en donde se han implementado proyectos nacionales de infraestructura “emergente”.
En Perú, la implementación de ciclo-infraestructura como medida para enfrentar los efectos de la pandemia ha sido liderada por el gobierno nacional, en particular el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). En un país con poca tradición de ciclismo urbano y -excluyendo a la ciudad de Lima- pocos avances en la promoción de la bicicleta como medio de transporte, la justificación de los esfuerzos infraestructurales y promocionales radica en la necesidad de proveer una alternativa saludable y sostenible al transporte público. Por su bajo costo y nulo impacto negativo, la bicicleta se destaca como el mejor modo alterno para usuarios afectados por la reducción del aforo en el transporte público.
Sin embargo, para que el uso de la bicicleta sea atractivo, se debe proveer de infraestructura que garantice la seguridad y comodidad de los usuarios. Con la ciclo-infraestructura temporal se buscan generar intervenciones de rápida implementación, bajo costo y alto impacto. En Perú, los esfuerzos reflejan la gran brecha de tamaño urbano entre Lima, la capital dominante, y las ciudades secundarias en las provincias. En la capital, que ya cuenta con un avance importante de red ciclista, la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) gestiona una expansión considerable que hará que la zona metropolitana se conecte por 470 kilómetros de ciclo-infraestructura (ver Figura 1). En el resto del país, el MTC supervisa una inversión de 23 millones de soles (aproximadamente, 25 mil millones de pesos colombianos) en más de 20 ciudades provinciales. Estas iniciativas superan considerablemente los logros en Colombia, donde, a pesar de las rápidas acciones en Bogotá y esfuerzos elogiables en Cali, no ha habido apoyo del Gobierno nacional ni implementación en ciudades intermedias.
En cooperación con la GIZ Perú y trabajando con la consultora mexicana bikeNcity, Despacio acompañó al MTC, la ATU y los municipios de Trujillo, Cusco, Puno y Moyobamba en la implementación de estos proyectos, con el fin de garantizar la calidad técnica y generar capacidades para su planeación, diseño y monitoreo. Acá, destacamos la elaboración de una guía técnica para la implementación de ciclovías temporales, y la asesoría de los proyectos en los cuatro municipios, donde se pusieron en práctica nuestras recomendaciones. El énfasis siempre estuvo en dos temas: la planeación y el diseño.
El proceso de planeación de ciclovías temporales
En general, la mayor diferencia entre ciclovías de emergencia y ciclo-infraestructura convencional son los tiempos de implementación. No obstante, no se considera que haya diferencias sustanciales en los criterios de planeación y las variables que se deben considerar al planear. En nuestra guía resaltamos los temas de jerarquía vial y los requisitos de una red ciclista:
- En cuanto a la jerarquía vial, se debe considerar la tipología de la vía en la cual se implementa la ciclo-infraestructura. Las autopistas no son idóneas para implementar, pero tampoco las vías locales. Se recomienda que se prioricen las arterias y vías colectoras, con buena conectividad, velocidades y volúmenes del tránsito motorizado que exige la protección a los ciclistas.
- Los requisitos (atractividad, coherencia, comodidad, directividad, seguridad) establecidos en guías alrededor del mundo siguen aplicando, pero se pone el énfasis en los más relevantes para la movilidad: coherencia, directividad y seguridad.
- Para cualquier proceso de planeación, recomendamos establecer criterios claros de selección de corredores antes de iniciar el diagnóstico del entorno y la ponderación para la definición de la red. En el contexto de la pandemia, estos pueden variar frente a los criterios convencionales. Por ejemplo, se puede considerar importante ofrecer rutas paralelas al transporte público, para disminuir la carga a estos servicios.
El diseño de ciclovías temporales
Con la pandemia, las dimensiones y comportamientos de los ciclistas no han cambiado. Tal vez requieran de más espacio para permitir el distanciamiento seguro. Lo que sí representa una diferencia clave, y en nuestra óptica, un avance, es que toda la infraestructura será implementada en la calzada vial, por la mayor facilidad y agilidad, y para evitar conflictos con peatones (que también son más comunes y requieren de distanciamiento). En la guía, y en discusión con las ciudades, se destacan tres temas importantes:
- ¿Qué ancho tomar para la ciclovía? En muchas ciudades, el reflejo de los diseñadores ha sido crear ciclovías de ancho mínimo, para restar el mayor espacio posible para los vehículos motorizados. Esto genera situaciones indeseables, donde no hay claridad sobre la cantidad de carriles vehiculares disponibles, lo cual resulta en mal parqueo, adelantamientos peligrosos, y velocidades excesivas. Para evitar estas situaciones, nuestra recomendación es de “tomar el carril completo” para la ciclovía o al menos no restar carriles mayores a 4 metros.
- La direccionalidad de la ciclo-infraestructura. Para que la red sea completa, es importante garantizar el flujo de ciclistas en ambas direcciones. Esto se puede hacer de tres maneras:
- Ciclovías unidireccionales en dos vías paralelas (par vial)
- Dos ciclovías unidireccionales en una sola vía de doble sentido
- Ciclovía bidireccional
Nuestra recomendación técnica es preferir las primeras dos opciones. Sin embargo, la opción bidireccional implica menores costos y kilómetros de vía, por lo cual ha sido preferida por los municipios, a pesar de las desventajas en cuanto a seguridad.
- Ubicación en la vía (costado). La última decisión importante a tomar es cuál costado de la vía se utiliza para implementar la ciclo-infraestructura, con tres opciones: la derecha, la izquierda y, en vías con separador central, contra el separador en la mitad de la vía. Cada ubicación tiene ventajas y desventajas, pero la recomendación técnica es siempre preferir la derecha y solo bajo circunstancias especiales escoger otra opción.
Para saber más sobre las discusiones técnicas que existen frente a la direccionalidad y el costado de la vía, consulte el debate que se realizó sobre el tema (a raíz del desarrollo de la guía) en: https://www.despacio.org/2020/08/19/dialogos-sobre-ciudades-y-movilidad-cicloinfraestructura/
En Despacio estamos muy interesados en conocer el avance de las ciudades del Perú en los siguientes meses. La experiencia de ciudades que han tomado tales medidas ha demostrado que los efectos pueden ser considerables y duraderos. Sin embargo, también se genera resistencia por sectores de la población aferrados al automóvil. Es crucial que los actuales esfuerzos de implementación tengan el mayor rigor técnico posible para tener más impacto y generar una buena base para futuras expansiones de la red.
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