A partir del proyecto desarrollado por Despacio para promover la seguridad vehicular en Colombia, se ha trabajado en la identificación de aliados y el desarrollo de esfuerzos conjuntos. Uno de los aliados clave para nuestro proyecto fue la ONUDI (Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial), quienes han compartido su conocimiento técnico con nosotros. Este artículo es el resultado del trabajo colaborativo de Despacio y ONUDI, quienes a través de Allan Bachenheimer, Experto Técnico Nacional Automotriz de la ONUDI, respondieron algunas preguntas clave sobre la seguridad vehicular en Colombia y el mundo:
¿Qué es la seguridad vehicular y cómo se regula en el mundo?
La seguridad vehicular es una ciencia donde se estudia y practica el diseño, la construcción, el equipamiento y la reglamentación de los vehículos para minimizar la ocurrencia y las consecuencias de las colisiones que involucran a los vehículos de motor.
Las mejoras constantes en los desarrollos de seguridad vehicular han reducido gradualmente las tasas de lesiones y de mortalidad en todos los países desarrollados y en mucha menor medida en los países en desarrollo, sin embargo, esto sólo no es suficiente. La participación de todos los actores interesados, como los gobiernos, la industria y los consumidores es un eslabón clave para lograr la mejora y la sostenibilidad de la seguridad vehicular en todos los países.
Globalmente existen múltiples regulaciones nacionales e internacionales para garantizar la seguridad de los vehículos, la mayoría de estos se basan en ensayos de desempeño, los cuales evalúan el rendimiento de los vehículos, partes o sistemas en una situación de potencial o inminente riesgo para los usuarios de un vehículo o un producto automotriz.
Los estándares y/o regulaciones más relevantes y usados internacionalmente son los Estándares Federales de Vehículos de Motor (FMVSS por sus siglas en inglés) desarrollados por la National Highway Traffic Safety Administration de los Estados Unidos (NHTSA por sus siglas en inglés) y los reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para la homologación de los nuevos vehículos de ruedas, sus equipos y sus piezas, desarrollados por el foro WP29 de las Naciones Unidas.
Ambos, a pesar de ser las principales regulaciones y/o estándares internacionales, difieren tanto en su forma de evaluación como en los ensayos usados para verificar el desempeño de un vehículo, un sistema o una parte y solo es recomendable aplicarlos en un país después de evaluar y conocer su contexto y capacidades de evaluación, control y vigilancia.
En todo caso, a pesar de sus diferencias ambos aplicados de manera correcta consiguen el mismo objetivo: mejorar y garantizar de manera contundente la seguridad de los vehículos y sus partes.
Por una parte, las FMVSS tienen su aplicación principal en los Estados Unidos y Canadá (con las CMVSS) y su metodología para la evaluación de conformidad usa un esquema de autocertificación, es decir, los ensayos sobre vehículos o piezas son realizados por el fabricante, el cual da fe de su cumplimiento al gobierno para autorizar su comercialización. Posterior a eso, el gobierno hace seguimiento exhaustivo utilizando un riguroso y sólido sistema de verificación posterior a la venta, que ha ayudado a los reguladores de los Estados Unidos a descubrir defectos que no se detectan en otros enfoques. Este esquema de evaluación postventa asegura que los vehículos probados no han sido alterados, y son los mismos vehículos comercializados al público. Como resultado, los fabricantes de automóviles en Estados Unidos a menudo incorporan márgenes de cumplimiento más amplios para asegurarse de que todos los vehículos que salen al mercado pasarán los ensayos aleatorios posteriores a la comercialización.
Hay que resaltar que la autocertificación parece una muy buena solución, pero solo funciona de manera adecuada cuando en un país existe un ente de control y vigilancia fuerte, técnico y con acceso a equipos y laboratorios, además de un sistema sancionatorio altamente confiable como el de los Estados Unidos.
Por otro lado, los reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas tienen su aplicación principal en los 56 países contratantes del acuerdo de 1958, pero también son usados de manera no oficial en muchos otros países más. Estos usan el sistema de aprobación de tipo (Type approval), un procedimiento mediante el cual el vehículo o pieza se certifica previamente a su comercialización, verificando si cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos pertinentes. En este esquema existen los servicios técnicos que se encargan de hacer los ensayos y también existen las autoridades de homologación que hacen parte de los gobiernos firmantes del acuerdo de 1958, que emiten el certificado de conformidad. La principal característica de este esquema es la aceptación recíproca, en la cual todos los países firmantes del acuerdo deben aceptar las homologaciones otorgadas por otros países que hacen parte del acuerdo, eliminando así problemas de dobles certificaciones y costos adicionales.
También es importante resaltar que un esquema de verificación de tercera parte, previo a la comercialización de vehículos y sus partes, es lo más recomendable para países en desarrollo cómo Colombia, dado que un sistema de autocertificación exige niveles de infraestructura, confianza, experiencia e inversión para el seguimiento en el mercado que solo países como Estados Unidos pueden permitirse.
¿Cómo está Colombia en materia de seguridad vehicular?
Colombia ha avanzado poco a poco en términos de seguridad vehicular, pero todavía está muy atrasado con respecto a donde debería estar y lejos de cumplir los compromisos del plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 a los cuales se comprometió.
A la fecha, Colombia todavía conserva vigentes regulaciones técnicas nacionales con más de 10 y 15 años de antigüedad las cuales tienen actualmente un efecto nulo en la mejora de la seguridad vehicular; adicionalmente desde el 1 de enero del 2018, mediante la resolución 3752, se reguló el ingreso y la fabricación de vehículos que no tuvieran ABS, bolsas de aire para conductor y copiloto, apoyacabezas y cinturones de seguridad en todas las plazas, lo cual a pesar de ser un buen signo de avance está mal implementado al ser una regulación que solo exige características del equipamiento en vez de evaluación de desempeño como principal herramienta para medir la seguridad de un vehículo.
Afortunadamente, la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha permitido tener un avance más acelerado en los últimos años en estos temas y sobre todo un doliente en el gobierno. La ANSV está trabajando en actividades muy importantes como el Análisis de Impacto Normativo, obligatorio para la actualización de todas las regulaciones automotrices que están en proceso y el plan de adhesión al acuerdo de 1958 del WP29, que permite vislumbrar una mejora en la seguridad vehicular del país pero con posibles resultados a mediano y largo plazo.
El gobierno está próximo a radicar un proyecto para la adhesión al acuerdo de 1958 ¿Por qué le conviene a Colombia adherirse al acuerdo de 1958 del WP29?
A Colombia le conviene la adhesión al acuerdo de 1958 del WP29, dado que una vez haga parte de este, el gobierno colombiano podrá usar toda un esquema global de verificación de seguridad de vehículos de manera casi gratuita para el beneficio de su ciudadanos aprovechando la infraestructura global de la calidad que tiene a disposición el WP29 y la aceptación recíproca de certificados de homologación expedidos por terceros, siendo un esquema exitoso probado en más de 56 países de diferentes niveles de desarrollo e infraestructura.
¿Existe evidencia que demuestre la necesidad de que Colombia mejore la seguridad vehicular?
Una de las principales evidencias que demuestran la necesidad de que Colombia mejore la seguridad vehicular es la tasa de muertos y heridos en incidentes viales en Colombia. Si bien es cierto que algunos de estos incidentes son propiciados por el error humano, los vehículos y su desempeño de seguridad tienen una gran incidencia en mitigar los efectos negativos de dichos errores. Si comparamos muertos en las vías entre Colombia y países con similar población como España nos damos cuenta de que la tasa colombiana supera varias veces la de España, requiriendo acciones claras y concretas en exigencias de seguridad a los vehículos para la reducción de estas tasas.
Otra de las evidencias son los resultados pobres que se han obtenido en los ensayos de desempeño públicos que realizan organizaciones internacionales de consumidores a los vehículos comercializados en Colombia y en la región. Dichos ensayos son casi idénticos a los ensayos descritos en los reglamentos del acuerdo de 1958 del WP29 y se hacen en laboratorios, imparciales, transparentes, confiables y de última generación ubicados en Europa.
¿Cuáles han sido las barreras para que Colombia y otros países de Latinoamérica no se hayan adherido a los acuerdos del WP29?
Creemos que existen diferentes barreras para que Colombia y otros países de la región no se hayan adherido al WP29 a la fecha. Para esta respuesta hablaremos de Colombia al ser el más cercano, pero conocemos que existen dinámicas similares en otros países de la región.
Sabemos que durante mucho tiempo no existió en el gobierno colombiano, un ente responsable de seguridad vial hasta la reciente creación de la Agencia Nacional de Seguridad vial, y que la mayoría de su trabajo previo a la Agencia se enfocó a educar a las personas en comportamiento vial, dejando por décadas la seguridad de los vehículos y de la infraestructura con poca o ninguna intervención. Además, las regulaciones técnicas, que son el pilar fundamental para la mejora de la seguridad en los vehículos, se gestionaron y desarrollaron durante ese tiempo en Colombia de manera muy general, influenciadas muy fuertemente por las metodologías de desarrollo de normas voluntarias y la auto certificación norteamericana, dando como resultado normas técnicas nacionales las cuales al existir generaban una falsa confianza al gobierno Colombiano de tener bajo control la seguridad vehicular y de no necesitar adherirse a acuerdos internacionales como el WP29.
Otra de las barreras ha sido el amplio desconocimiento y a veces desinterés de los consumidores colombianos con respecto a la seguridad de los vehículos, se ha demostrado muchas veces que los cambios y las mejoras en los gobiernos, inician por la presión del interés público, y en Colombia hasta la fecha, la concientización de la seguridad vehicular en muy baja comparada con otros países en el mundo. Por tanto sin presión social y con un gobierno poco interesado en cambiar las condiciones de la seguridad vehicular, iniciativas para la adhesión a acuerdos como el WP29 han sido inexistentes.
Por último, y cómo resultado de los 2 anteriores, una parte de los fabricantes e importadores por razones voluntarias o involuntarias han venido produciendo y comercializando por décadas productos que no cumplen con los requisitos exigidos por los estándares internacionales del WP29 o de las FMVSS, generando una presión en el gobierno para no cambiar la situación actual y extender indefinidamente las reglas de juego que actualmente existen en términos de seguridad vehicular.
¿Cuáles son los incentivos para la industria si llega a adherirse al acuerdo de 1958? ¿Se requiere implementar una política de desarrollo productivo para la industria automotriz, que incluya subsidios y beneficios tributarios progresivos?
Desde la ONUDI se le ha propuesto al gobierno colombiano, que la adhesión al acuerdo de 1958 del WP29 venga de la mano de incentivos a los fabricantes nacionales de partes y vehículos para el cumplimiento de las disposiciones administrativas y requisitos técnicos exigidos en los reglamentos del acuerdo. Sin dichos incentivos, creemos que difícilmente se podrá cumplir los objetivos trazados para la firma de este. Creemos que se requiere implementar una política de desarrollo productivo para la industria automotriz enfocada a la mejora de las características de seguridad de los productos y que podría incluir desde apoyo técnico internacional hasta subsidios y beneficios tributarios. Claramente dicha política de desarrollo productivo está por construirse y deberá involucrar a diferentes interesados en el tema como la ANSV, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio y Colombia productiva principalmente.
Finalmente, ¿la adhesión al acuerdo de 1958 podría ser la oportunidad para que la industria automotriz en Colombia pueda crecer?
Desde la ONUDI estamos convencidos que a la industria colombiana le conviene que el gobierno se adhiera a acuerdos internacionales de seguridad vial, como el acuerdo de 1958 del WP29, dado que la armonización vehicular estandariza las exigencias para los vehículos y sus partes y permite productos globales, aumentando volúmenes y por ende reduciendo costos. Por tanto, las exigencias y esquema de homologación para los productos automotrices producidos en y para Colombia van a ser las mismas que los producidos para los más de 56 países firmantes del acuerdo de 1958. Esto permitirá a las empresas colombianas la comercialización de sus productos en los principales mercados globales, eliminando las barreras técnicas que actualmente existen para entrar a dichos mercados, por el hecho de que en Colombia a la fecha, se tienen diferentes exigencias y modelos de evaluación de conformidad.
Comentarios recientes