Durante décadas, el transporte se planeó y diseñó considerando un “usuario típico”: una persona adulta y sin limitaciones físicas. Ese enfoque excluye a personas con discapacidad física, sensorial o cognitiva, así como a personas mayores, personas con movilidad reducida —temporal o permanente—, mujeres embarazadas y personas dedicadas a labores de cuidado que asisten a otras durante sus viajes (Olivares. C., Urbano, C. et al., 2019).
En este contexto, es fundamental hablar de accesibilidad universal. Esta suele asociarse con rampas, ascensores o espacios reservados. Aunque estos elementos son indispensables, no son suficientes. En un sistema de transporte masivo, la accesibilidad depende de que una persona pueda planear, iniciar, realizar y terminar su viaje de manera autónoma, segura, comprensible y digna. Esto exige continuidad entre el espacio público, los accesos, la circulación dentro de la estación, el pago, el abordaje, la permanencia en el tren, la salida y la conexión con el destino. Si una de las etapas, o uno de los “eslabones del viaje” falla, el viaje deja de ser accesible, aunque los demás componentes de la infraestructura cumplan formalmente las normas de diseño (Olivares. C., Urbano, C. et al., 2019); Tascón Valencia et al., 2023).
Por lo tanto, desde la movilidad, la accesibilidad universal buscaque cualquier persona, sin importar sus capacidades, pueda utilizar un sistema de transporte de forma autónoma, segura y digna durante todo el viaje, desde que lo planea hasta que llega a su destino (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019). Este enfoque parte del modelo social de la discapacidad, según el cual las barreras y limitaciones que experimenta una persona no se explican únicamente por una condición física, sensorial, intelectual o psicosocial, sino por su interacción con el entorno. En este sentido, una diferencia de nivel, una alarma exclusivamente sonora, una instrucción o un mapa difícil de comprender o un protocolo que obliga a depender de terceros pueden convertir una actividad cotidiana en una experiencia excluyente. Por ello, la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad vincula la accesibilidad con el acceso, en igualdad de condiciones, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones (Naciones Unidas, 2006).
La accesibilidad universal no beneficia únicamente a las personas con discapacidad. Una estación bien diseñada facilita el viaje de personas mayores, mujeres embarazadas, personas con lesiones o restricciones temporales de movilidad, personas que llevan bebés en coches, viajeros con equipaje y quienes realizan labores de cuidado. Desde una perspectiva técnica, el diseño universal busca que la infraestructura y los sistemas de transporte puedan ser utilizados por la mayor diversidad posible de personas, reduciendo la necesidad de soluciones segregadas o de adaptaciones posteriores a la construcción. Desde una perspectiva de política pública, la accesibilidad universal amplía el acceso efectivo al empleo, la educación, la salud y la oferta de oportunidades y servicios de un territorio (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022).
Mapas de viaje: una forma de entender la accesibilidad desde la experiencia del usuario
La accesibilidad universal en el transporte puede analizarse mediante la metodología “Mapas de viaje del usuario”, desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Despacio como herramienta de diagnóstico. La metodología no sustituye la verificación normativa ni la auditoría de ingeniería, sino que las complementa. Esta metodología fue desarrollada de manera colaborativa con personas con discapacidad física, sensorial y cognitiva y, en lugar de evaluar únicamente planos, especificaciones o componentes aislados, los Mapas de Viaje describen e identifican las brechas y barreras que enfrentan los usuarios del transporte público a lo largo de sus trayectos cotidianos. La metodología registra la experiencia de los usuarios en 12 momentos que componen un viaje en transporte público, agrupados en tres etapas: antes, durante y después del uso del sistema. Para ello se usaron varias estrategias metodológicas que se integran dentro de los Mapas de Viaje, los cuales comprende la observación participante, entrevistas a los usuarios y una matriz de sistematización, en la que se documentaron sus experiencias, decisiones, tiempos, dificultades, emociones y estrategias para superar obstáculos[1]. El resultado es una representación del viaje que permite localizar puntos críticos, comparar experiencias y convertir hallazgos cualitativos en prioridades de intervención e indicadores de seguimiento (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022).
Fuente: (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019).
En otras palabras, una estación del metro, por ejemplo, puede cumplir las dimensiones mínimas previstas en los planos y, sin embargo, generar dificultades por una conexión discontinua con el espacio público, la ubicación relativa de un ascensor, la falta de una alternativa cuando un equipo falla o la existencia de información que no llega a todos los usuarios. Mapas de viaje permite evaluar el desempeño del sistema de transporte como una cadena funcional a lo largo de todas las etapas del viaje y distinguir las barreras que afectan su continuidad (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022). Al integrar la percepción de los usuarios con la valoración técnica de cada etapa, es posible identificar dónde se interrumpe una ruta, qué perfiles o tipos de usuarios enfrentan mayores dificultades y qué entidad debe intervenir. Para el caso de Bogotá, actualmente esta lectura resulta en especial relevante para un metro elevado: la accesibilidad de una estación depende tanto de su diseño interior como de la calidad y continuidad del espacio público que conecta sus accesos con los barrios, los paraderos y los demás modos de transporte (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Tascón Valencia et al., 2023).
La metodología permitió identificar cuatro tipos de barreras que deben considerarse antes de que la Primera Línea entre en operación: i) físicas, ii) comunicacionales, iii) operacionales y iv) actitudinales. La siguiente tabla resume en qué consisten, qué se encontró en Bogotá durante la aplicación de la metodología en 2019 y qué debería resolverse o considerarse para la Primera Línea del Metro entre 2026 y 2028.
| Barrera | Qué es | Qué encontraron los Mapas de Viaje en Bogotá | Qué implica para la Primera Línea del Metro |
| Física | Obstáculos materiales del entorno construido: desniveles, pendientes, discontinuidades, superficies inadecuadas, falta de espacio o equipos inaccesibles. | Obstáculos y superficies en mal estado en los recorridos peatonales; desniveles en estaciones troncales; conflictos con ciclorrutas; rampas con pendientes excesivas; y baldosas guía instaladas sin continuidad. | Ruta accesible, continua y verificable entre la calle, el edificio de acceso, el andén y el tren en las 16 estaciones; niveles de disponibilidad y protocolos de contingencia para ascensores; espacios suficientes y señalizados para sillas de ruedas en los trenes; y entornos accesibles de primera y última milla. |
| Comunicacional | Información ausente o poco clara de la operación del sistema o de su infraestructura, difícil de comprender o disponible a través de un único canal sensorial. | Los siete perfiles solicitaron anuncios de la próxima parada; se identificó información insuficiente en estaciones y paraderos, tableros sin avisos visuales y sonoros y aplicaciones (apps) con problemas de accesibilidad para personas con discapacidad visual o auditiva. | Información simultánea y coherente en formatos visuales, sonoros y táctiles; contenidos en Lengua de Señas Colombiana y lectura fácil; avisos oportunos sobre ascensores fuera de servicio y contingencias; y canales digitales accesibles. |
| Operacional | Fallas en la organización del servicio relacionadas con protocolos, asistencia, mantenimiento, tiempos, aforo, contingencias y coordinación entre modos. | Se identificaron protocolos deficientes de conducción y aproximación a los paraderos, alta ocupación, tiempos de espera prolongados, torniquetes con tiempos insuficientes y dificultades para recargar la tarjeta. | Dado que los trenes operarán sin conductor, la asistencia deberá estar disponible en las estaciones y mediante intercomunicadores accesibles; el mantenimiento deberá medirse con indicadores públicos; y la integración física y tarifaria con TransMilenio deberá preservar la continuidad de la ruta accesible. |
| Actitudinal | Comportamientos del personal o de otros usuarios que reducen la autonomía, la dignidad o la seguridad, como la indiferencia, la discriminación o la violencia. | Uso indebido de las sillas azules, falta de empatía de otros usuarios y asistencia insuficiente para subir y bajar de los vehículos, tanto por el personal a cargo de la operación del sistema como de otros usuarios. | Personal formado y evaluado antes de la entrada en operación; una estrategia de cultura ciudadana desde el primer día; y la incorporación explícita de la accesibilidad en Bogotá “Modo Metro”. |
Fuentes: definiciones adaptadas Olivares, C., Urbano, C. et al. (2019, pp. 62–67) y Tascón Valencia et al. (2023, pp. 35–46). Operación sin conductor: Alcaldía Mayor de Bogotá (2024).
La oportunidad para Metro20
Metro20 es un espacio ciudadano que reúne a habitantes, organizaciones, especialistas y actores urbanos para discutir decisiones que incidirán en el funcionamiento futuro del Metro (Metro Cómo Vamos, 2026a). La conversación sobre la accesibilidad del sistema llega en un momento decisivo. No se trata de reabrir o modificar integralmente el diseño de la Primera Línea, sino de identificar qué ajustes todavía pueden incorporarse en las estaciones y sus entornos, qué asuntos deben resolverse mediante la operación y el mantenimiento, qué capacidades deberá tener el personal encargado de operar la línea y atender a los usuarios, y qué componentes requieren pruebas con usuarios antes de la apertura. Corregir una discontinuidad, un sistema de información o un protocolo antes de iniciar el servicio puede ser más eficaz que adaptarlo una vez se realice la operación.
Por consiguiente, la pregunta de fondo para Metro20 no es si el Metro tendrá elementos accesibles, sino si esos elementos funcionarán de manera articulada para garantizar autonomía, seguridad y dignidad durante todo el viaje para todos sus usuarios, sin importar si tienen algún tipo de discapacidad o no. Responderla exige probar rutas reales con perfiles diversos; analizar la primera y la última milla, así como los espacios circundantes a las estaciones y los puntos de transbordo o conexión con el SITP y TransMilenio; verificar la estrategia de información y comunicación al usuario; ensayar el abordaje y los protocolos de evacuación y respuesta ante contingencias; asignar responsabilidades institucionales; y publicar indicadores como la disponibilidad de ascensores, las interrupciones de rutas accesibles, los tiempos de asistencia, la resolución de quejas y la satisfacción desagregada por perfil de usuario. En suma, la accesibilidad debe gestionarse como una dimensión del desempeño continuo del sistema y no como una lista de equipos instalados de manera independiente (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Tascón Valencia et al., 2023).
Referencias
Alcaldía Mayor de Bogotá. (2024, 31 de diciembre). Especificaciones técnicas de la Línea 1 del Metro de Bogotá. Bogota.gov.co. https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/especificaciones-tecnicas-de-la-linea-1-metro-del-metro-de-bogota
Congreso de la República de Colombia. (2013, 27 de febrero). Ley Estatutaria 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad. https://normas.cra.gov.co/gestor/docs/ley_1618_2013.htm
Despacio. (s. f.). Notas para nota técnica de accesibilidad: Insumos [Documento de trabajo inédito]. Fundación Despacio.
High Volume Transport Applied Research Programme. (2022). Road Note 21 (RN21): Enhancing the mobility of people with disabilities. Part 2: Guidelines for practitioners. https://transport-links.com/hvt-publications/road-note-21-rn21-enhancing-the-mobility-of-people-with-disabilities-part-2-guidelines-for-practitioners/
Metro Cómo Vamos. (2026a). Metro20. Recuperado el 9 de octubre de 2026, de https://metrocomovamos.org/
Metro Cómo Vamos. (2026b). Cómo avanza la Primera Línea del Metro de Bogotá [Corte al 31 de agosto de 2026]. https://metrocomovamos.org/como-avanza/
Montes Calero, L., Montoya-Robledo, V., Pedraza, L., Noboa López, N., Scholl, L., Sandoval, D., Lee, S., & Rodríguez Porcel, M. (2022). Sin soluciones genéricas: Barreras a la movilidad y la accesibilidad para poblaciones desfavorecidas y vulnerables en áreas urbanas. En L. Scholl, A. Fook, J. D. Barahona y M. E. Rivas (Eds.), Transporte para el desarrollo inclusivo: Un camino para América Latina y el Caribe (pp. 82–167). Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/transporte-para-el-desarrollo-inclusivo-un-camino-para-america-latina-y-el-caribe
Naciones Unidas. (2006). Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad. https://www.un.org/esa/socdev/enable/documents/tccconvs.pdf
Olivares Medina, C., Urbano, C., Hidalgo, D., Tinjacá, N., Pérez, J. M., Gutiérrez, M. C., Navas, C., Glen, C., Pedraza, L., & Rodríguez Porcel, M. (2019). Mapas de viaje: Metodología para el diagnóstico y propuestas de mejora de la accesibilidad universal en sistemas de transporte público en América Latina y el Caribe (I. Granada & C. Ramos, Eds.; Nota técnica IDB-TN-1772). Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/mapas-de-viaje-metodologia-para-el-diagnostico-y-propuestas-de-mejora-de-la-accesibilidad-universal
Tascón Valencia, J., Jaramillo Cruz, P. J., Rodríguez Porcel, M., Lee, S., Sandoval, D., & Pedraza Sánchez, L. (2023). Auditoría georreferenciada y diagnóstico de accesibilidad peatonal de personas con discapacidad en la primera y última milla de un viaje (Nota técnica IDB-TN-2707). Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Auditoria-georreferenciada-y-diagnostico-de-accesibilidad-peatonal-de-personas-con-discapacidad-en-la-primera-y-ultima-milla-de-un-viaje.pdf
Los perfiles se definieron con base en la Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la Salud (CIF) de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Estos fueron: personas con discapacidad física, discapacidad sensorial visual, discapacidad sensorial auditiva y discapacidad cognitiva; personas mayores de 65 años; personas con movilidad reducida; y personas dedicadas a labores de cuidado o asistencia.
La misma metodología se aplicó en Bogotá y Medellín (Colombia) y en Santiago de Chile (Chile) por Despacio para el BID. Posteriormente fue aplicada por el BID en Curitiba (Brasil) y Santo Domingo (República Dominicana.
Publicado por: Despacio
