Integrar la bicicleta al sistema de transporte masivo es una estrategia clave para aumentar el área de captación del Metro y mejorar la movilidad urbana. En este texto resumimos principios de diseño, ejemplos internacionales, requisitos contractuales y propuestas prácticas para optimizar los cicloparqueaderos en estaciones de la línea 1.
Elementos conceptuales a tener en cuenta
Para que el Metro de Bogotá se beneficie de los usuarios actuales y potenciales de la bicicleta, es necesario cumplir con elementos clave para su integración como componente fundamental en la operación del sistema de transporte masivo.
Los cicloparqueaderos amplían el área de captación
Al integrar bicicletas al sistema de transporte masivo se amplía efectivamente el área de captación de 500 m a 3 km. Sin integración, el área de captación corresponde a lo que viajan quienes caminan hacia la estación (cuyo estándar internacional es 500 m, aunque en el caso de Bogotá se ha estudiado hasta 900 m). Al integrar la bicicleta de manera efectiva (por ejemplo, que cuenten con un lugar seguro para estacionarla) se amplía este área a una de diámetro de 3 kilómetros (también un estándar internacional; en Bogotá, reconfirmado en al menos un estudio de 2016 que Despacio apoyó).
Hay que saber la función y contexto del estacionamiento
También hay que tener en cuenta la función de los estacionamientos según el lugar donde se ubican. La guía de estacionamientos para el caso de Dinamarca, de Celis Consult, ilustrada en la gráfica de abajo describe cómo el nivel de servicio se incrementa según varios factores, principalmente la distancia del estacionamiento al servicio que se quiere obtener (que en el caso del sistema de transporte masivo es su destino final de viaje o su origen), y la duración del estacionamiento (en el caso de la línea 1 del Metro de Bogotá se estima que será más de 4 horas e incluso hasta 12 horas). En dicho caso, el estacionamiento tendría que incluir no solamente elementos de protección, casilleros y techo, sino que también un sistema de vigilancia y diferentes servicios asociados al estacionamiento.
Hay que entender la integración como algo heterogéneo
Existen diferentes maneras de integrar la bicicleta a un sistema de transporte masivo. La figura de abajo fue elaborada por Despacio para el Ministerio de Transporte en la producción de la Guía de ciclo-infraestructura para la ciudades colombianas en 2015. Allí se recomienda que se utilicen diversas formas de integración, de tal forma que este servicio sea cómodo y versátil. Otras formas de integración son, por ejemplo, disponer de vagones exclusivos para transportar bicicletas o sillas plegables en las que podría ir una bicicleta si no hay alguien sentado.
El viaje siempre es multimodal
Hay distintas “etapas de viaje” al utilizar un sistema de transporte masivo: como mínimo incluyen ir del origen a la estación, montar en el vehículo, salir de la estación y llegar al destino. Cuando la bicicleta se usa en uno o varios de estos desplazamientos (porque se puede parquear en la estación, llevar dentro del tren o porque hay micromovilidad compartida en la estación de destino), el viaje completo es más ágil.
El diseño físico del soporte o enganche es clave
El diseño de cicloparqueaderos debe tener en cuenta las ventajas y desventajas de cada sistema, que dependen mucho de lo que quiere la persona que llega en bicicleta a estacionar. TransMilenio ha implementado un sistema de ganchos que ha sido criticado por quienes lo usan, porque hay que hacer esfuerzo físico para alzar la bicicleta, además de la poca seguridad que ofrece (no hay forma de “agarrar” la bicicleta completa de manera segura.
En 2013 Despacio desarrolló una Guía de estacionamientos de bicicletas que analiza las ventajas y valoraciones de cada diseño, tanto para el municipio como para el usuario. En esta valoración, el diseño de gancho es el peor evaluado y no debería utilizarse en un sistema como el Metro de Bogotá. No obstante, la empresa concesionaria que construye y opera el metro tiene un requerimiento contractual de una cantidad muy alta de espacios de cicloparqueadero para las dimensiones disponibles en cada estación, lo que hace dificulta encontrar una alternativa que cumpla con el contrato (muchas bicicletas en poco espacio) y con los deseos de quienes quieran llegar en bicicleta (comodidad y seguridad para dejar la bicicleta).
Hay diseños específicos que son más seguros y más cómodos para parquear bicicletas. El mejor, generalmente llamado U invertida, se ha implementado en diferentes lugares del mundo con gran éxito, pues no solamente tiene un costo muy bajo de producción e instalación, sino que además asegura las dos ruedas de la bicicleta y se puede utilizar sin un esfuerzo físico significativo. Eso sí: la pintura de la bicicleta se puede rayar por la fricción contra el cicloparqueadero. Mejor tener una bicicleta rayada que no tenerla porque se la robaron.
¿Qué dice el contrato del Metro sobre esto?
Ahora el detalle del contrato, textualmente. La Adenda cuatro (Apéndice técnico 6, sección 1) del contrato de la línea 1 de Metro incluye, entre otras, las siguientes especificaciones:
En pg. 24:
2.2.4. Nivel Sótano.
Es el Nivel de los Edificios de Acceso Principales en los cuales se ubicarán los ciclo-parqueaderos, Áreas Remanentes y otras Áreas Técnicas.
En pg. 35:
2.4.11. Área operativa ciclo-parqueaderos.
– Esta área debe contar con un espacio para taquilla para cobro del ciclo-parqueadero por parte del operador.
– Esta área debe tener visibilidad hacia el acceso de los usuarios en bicicleta, así como al acceso de usuarios sin bicicleta.
– Se debe contar en este espacio con una batería sanitaria para el personal operativo, la cual pueda ser compartida con el personal del taller de bicicletas o con cualquier operario que pueda estar trabajando en dicho nivel. Esta área deberá cumplir con todas las características de materialidad del capítulo “Baños empleados”.
2.4.12. Taller de bicicletas.
Este espacio debe contar con:
– Sifón de piso.
– Trampa de grasas, que cumpla con todos los requisitos normativos para la evacuación de aguas de este espacio.
En pg. 43:
2.5.6. Ciclo-parqueaderos.
– Los Ciclo-parqueaderos se deben localizar en el Nivel Sótano en las Estaciones Descentralizadas.
– Los Ciclo-parqueaderos se deben localizar en el Nivel de Acceso en las Estaciones tipo Mezzanine.
– El Nivel Sótano debe tener una rampa para Ciclo-parqueaderos con acceso desde el Paso Urbano.
– Se debe garantizar la ubicación de sifones para la evacuación de agua, tanto en el área de parqueo de bicicletas, como en el área de taller de bicicletas.
– Se debe contar con un espacio de mínimo 200 m2 en el Nivel Sótano de las Estaciones Descentralizadas, habilitado para prestar el servicio de carga de bicicletas, patinetas y otros medios eléctricos de movilidad inteligente, excepto carros.
– Se debe garantizar un mínimo de diez por ciento (10%) de las unidades de Ciclo-parqueaderos con un sistema asistido de parqueo.
– El acceso de los usuarios en bicicleta deberá hacerse a través de Barreras de Control de Acceso.
– Para el acceso a los Ciclo-parqueaderos se debe instalar como mínimo dos (2) Barreras de Control de Acceso adecuadas para usuarios con bicicleta.
– El acceso de los usuarios sin bicicleta debe hacerse a través de una puerta independiente a la Barrera de Control de Acceso para usuarios con bicicleta.
– Debe garantizar como mínimo los cupos de Ciclo-parqueaderos y su ubicación por Estación de acuerdo con la “Tabla cantidad mínima de ciclo-parqueaderos en estaciones”.
En pg. 45:
2.6.1.1. Fachada Principal
(…)
– PU – Paso Urbano. Paso Urbano en Nivel de Acceso, el cual debe permanecer abierto durante el día y cerrado durante la noche. Por este paso se debe localizar el acceso de bici-usuarios al Ciclo-parqueadero localizado en el Nivel Sótano.
En pg. 68:
Tabla 12. Áreas mínimas para Espacios en las Estaciones.
ESPACIO – ESTACIÓN – ÁREA MÍNIMA (m2)
Área Operativa Bici-parqueaderos – TODAS – 25
Taller de Bicicletas – TODAS – 45
En pg. 115:
¿Qué se puede hacer entonces para mejorar la integración de bicicletas con el Metro?
Todavía se puede actuar. En este momento, el avance de las obras de la línea 1 del Metro se encuentra en una etapa temprana que admite, desde un punto de vista técnico y jurídico, que se introduzcan cambios al diseño actual de los cicloparqueaderos. Las especificaciones de la adenda 4 del contrato del Metro no están escritas en piedra y aún es viable mejorar temas.
Como primera medida, se pueden acordar capacidades para parquear bicicletas en cada estación teniendo en cuenta un diseño más seguro y cómodo. Los cicloparqueaderos con rieles de doble nivel ya han sido implementados en Bogotá y su diseño ofrece soluciones a los problemas ya descritos de los cicloparqueaderos de gancho. Con el sistema de doble nivel se puede garantizar una mayor comodidad y seguridad para los usuarios. Además, su capacidad de parqueo de bicicletas también es alta, por lo que no tiene enormes desventajas frente al modelo de gancho. Puesto que las alternativas son buenas y variadas, vale la pena abrir la discusión sobre el diseño de los cicloparqueaderos y apostarle a la mejor versión del Metro que razonablemente se pueda tener.
También se pueden encontrar acuerdos con el sector privado para que opere estos cicloparqueaderos y se logre ofrecerlos integrados a la tarifa, como ya hace Transmilenio. Eso implica una discusión compleja, pero seguramente se logran acuerdos con tiendas, cafés u otros interesados.
Además, hay que asegurarse de que las bicicletas sean permitidas dentro de los vagones de metro, como sucede en muchas ciudades.
Foto generada por Gemini.
También serviría que las estaciones tengan puntos de recarga eléctrica de micromovilidad.
Finalmente, hay que confirmar que la micromovilidad compartida (patinetas, bicicletas y demás vehículos pequeños) está integrada como parte del servicio, particularmente en las estaciones.
Despacio ha hecho proyectos al respecto
Despacio ha realizado diferentes proyectos donde implementa estos elementos conceptuales en diferentes contextos. Por ejemplo, ha realizado diseños detallados para reconfigurar el espacio de estacionamientos en Bogotá, que luego servirían como base para ampliar la capacidad de estacionamientos en general, incluyendo servicios de movilidad eléctrica, micromovilidad y bicicletas.
De otra parte, Despacio ha hecho análisis espaciales relacionados con sistemas de transporte masivo en diferentes maneras. Por ejemplo, realizó un análisis geográfico para entender la incidencia de una empresa sobre las diferentes estaciones de TransMilenio.
Además, ha hecho análisis propios y para otras organizaciones, donde demuestra el impacto conceptual en los cicloparqueaderos de TransMilenio en términos del incremento del área de captación geográfica por su implementación en diferentes estaciones (este análisis en el 2014 como parte del Bicycle Account).
Despacio también realizó un análisis más detallado para el caso de Buenos Aires,Argentina, sobre las posibilidades de ampliación del área de captación según la integración de cicloparqueaderos en diferentes estaciones de su sistema de trenes regional. En ese trabajo se demostró, a partir de análisis demográficos, que la población con mayor proximidad a las estaciones de este sistema podría incrementarse ocho veces con respecto a la situación existente de integración únicamente a pie.
Contribución de autoras
- Carlos Felipe Pardo: Redacción – borrador original.
- María Izquierdo: Revisión y edición.
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