El proyecto piloto BiciCarga exploró el uso de bicicletas de carga electro-asistidas como solución sostenible en la distribución de última milla, abordando problemas de movilidad, contaminación e ineficiencias operacionales. Además, se enfocó en promover alianzas colaborativas entre actores públicos y privados, mediante el uso de plataformas cross-docking[1], para mejorar la eficiencia en el transporte de mercancías. BiciCarga también investigó las barreras de género en la bicilogística, enfocándose especialmente en las mujeres conductoras de bicicletas de carga. Por su enfoque innovador y los resultados alcanzados, BiciCarga fue premiado en 2022 como el mejor proyecto en la categoría Sustainable cities and communities en el P4G’s 2022 State-of-the-Art Partnership.
El proyecto piloto de BiciCarga se llevó a cabo en dos fases entre 2020 y 2022. Cada fase se centró en diferentes aspectos y modelos de distribución. La primera se realizó entre diciembre del 2020 y julio del 2021, convocando a doce empresas, entre generadores de carga, operadores logísticos, proveedores de servicios, espacios e infraestructuras, y fabricantes colombianos de bicicletas y triciclos electro-asistidos de carga. Debido a los resultados alcanzados en la primera fase, se desarrolló una segunda entre diciembre de 2021 y mayo de 2022, manteniendo a tres de las empresas de la primera fase y vinculando dos nuevas, entre las cuales se destaca una de alimentos refrigerados empaquetados.
El proyecto contó con la financiación del Grupo Banco Mundial – con recursos del IFC y el ESMAPP- y se implementó por la Secretaría Distrital de Movilidad a través del apoyo técnico de LOGYCA y Despacio.
El desarrollo del proyecto
En la primera fase se desarrollaron dos modelos de distribución en los que se estructuró el proyecto: un modelo centralizado y otro colaborativo. El modelo de distribución centralizada se realizó solo en la primera fase del proyecto y se desarrolló para aprovechar las bicicletas y triciclos de carga eléctrica de las empresas que formaron parte del proyecto, así como los depósitos o centros de distribución (CEDIS) que estas utilizan para consolidar la carga. Las bicicletas eléctricas, que eran de propiedad de las empresas o facilitadas por el proyecto, hicieron entregas en una zona de 5 km a la redonda desde el depósito o centro de distribución.
Este modelo de distribución permite que las empresas, que cuentan con instalaciones aptas para el almacenamiento de la mercancía dentro de la ciudad, puedan migrar de un esquema de distribución con flota convencional a bicicletas eléctricas de carga para su distribución de última milla. Mediante este modelo se operó durante siete meses con una empresa que hizo entregas de pedidos en línea de una compañía minorista (retailer) de consumo masivo, y durante cuatro meses con una empresa que comercializa productos alimenticios manufacturados en el canal tradicional o de venta de “tienda a tienda” (TAT).
El modelo consolidación y distribución colaborativo fue diseñado para promover actividades de cooperación entre las empresas en un micro depósito, ubicado en una zona estratégica de la ciudad, para completar las entregas en la última milla. Para ello se instaló una plataforma temporal de cross-docking en donde las empresas recibían los pedidos procedentes de otros centros de distribución, donde se consolidaban para ser cargados y distribuidos posteriormente en las bicicletas y triciclos de carga electro asistidos.
En la plataforma cross-docking se permitía un almacenamiento temporal de los productos, no mayor a 12 horas, tanto de alimentos secos y paquetería como correspondencia. En las noches, cuando no se realizaban las entregas y las actividades de cargue y descargue, la plataforma permitía almacenar las bicicletas y triciclos de carga, facilitando la recarga de las baterías eléctricas de estos vehículos. Este modelo operó en ambas fases del proyecto.
En la primera fase con empresas que transportaban carga seca (alimentos empaquetados) y una empresa que realizaba la entrega y distribución de paquetería o correspondencia. En la segunda fase de BiciCarga, se contaron sólo con dos empresas generadoras de carga: una que transportaba alimentos de la cadena de frío y otra de alimentos secos; esta última continuó sus operaciones en ambas fases del proyecto. Además, en esta segunda fase de BiciCarga la recarga de las baterías de las bicicletas se hizo mediante paneles fotovoltaicos capturando energía solar. En ambas fases del proyecto este modelo operó por un periodo de cinco meses.
Resultados Fase 1: Consolidación y distribución colaborativa
- El desarrollo de aprendizajes sobre la implementación de modelos de bicilogística para las operaciones de distribución en última milla, principalmente en sectores como el de los productos secos, los productos manufacturados y la paquetería.
- Brindó evidencia empírica de los beneficios económicos, sociales y ambientales que la implementación de estos modelos en la logística de última milla.
- La validación de dos modelos operativos planteados permitió observar el mejor desempeño del modelo de consolidación y distribución colaborativa respecto al modelo de operación centralizada
- Se realizaron 45.199 pedidos entregados, se movilizó 59t de mercancía entregada y se recorrieron 11.775 km.
- En el caso del modelo 2, se redujo en un 30% el tiempo de la operación y en un 33% la distancia recorrida.
- En términos de eficiencia operacional, esta aumentó hasta el 67% en la cantidad de entregas realizadas por hora con respecto a una operación con vehículos de carga convencionales.
- En términos medio ambientales se logró un ahorro de 1.97 Ton CO2, utilizando 8 Bicicletas electro asistidas, las cuales reemplazaron a 2 camiones y 4 motocicletas.
Fase 2: Cadena de frío y energía solar
- Se centró en el modelo de consolidación y distribución colaborativa, con el propósito principal de recolectar más información sobre este modelo e incluir una empresa que manejara cadena de frío para constatar la viabilidad de este modelo para la distribución de productos refrigerados.
- En esta fase se llevaron a cabo 17.077 entregas, se movilizaron 32,6t de mercancía, se recorrieron 4.747 km y se redujo en un 30% el tiempo de las operaciones.
- Durante el desarrollo de la segunda fase del piloto se logró un ahorro de 1.62 Ton CO2, utilizando 4 bicicletas de carga electro asistidas, reemplazando 2 camiones.
- En términos de eficiencia operacional, durante la segunda fase se aumentó en promedio 63% en la cantidad de entregas realizadas por Km.
- En cuanto a la percepción general de los clientes de las empresas atendidas por las bicicletas de carga fue muy positiva. El 83% de ellos considera que el uso de triciclos eléctricos por parte de sus proveedores es una muy buena idea.
Resultados estudio de género
En cuanto al estudio de género, este se realizó mediante el análisis de cinco ámbitos: (i) Políticas y normas, (ii) patrones de movilidad, (iii) empleo, (iv) seguridad personal y (v) estereotipos de género. Para ello se realizaron entrevistas semiestructuradas a 17 mujeres (12 de ellas bicimensajeras y bicicargueras y 5 conductoras de triciclos eléctricos de una empresa externa al proyecto[2]).
- El 64,7% de las conductoras de triciclos de carga entrevistadas no consideran que las actividades de su rol como mujer, tal como las labores de cuidado, condicionan o dificultan realizar su trabajo como conductora.
- El 70,6% de las conductoras de triciclos de carga entrevistadas considera que no hay diferencias entre hombres y mujeres para desarrollar la labor de conducción de las bicicletas de carga.
- El 29,4% de las entrevistadas considera que, si existen diferencias entre hombre y mujeres a la hora de manejar triciclos y bicicletas de carga como la prudencia al manejar y el nivel de cuidado al llevar la carga (las mujeres tienden a ser más delicadas y cuidadosa con la carga).
- La inseguridad vial y el riesgo de ser atropellada o de estar involucrada en un siniestro son los dos factores de alto riesgo que son identificados por las mujeres y, ambos, son considerados como las principales barreras para que las mujeres participen laboralmente en la ciclologística.
- El 82,3% de las entrevistadas señalaron que el acoso sexual es una de las razones por las que hay pocas mujeres desempeñando la bicimensajería, siendo los piropos y las miradas obscenas las principales manifestaciones de acoso sexual hacía las bicimensajeras.
- Aún es necesario implementar más y mejores estrategias para informar y visibilizar esta labor realizada por las mujeres como conductoras de triciclo y de las mujeres del sector informal. Esto fortalecería la participación laboral de mujeres como conductoras y estaría alineado con los intereses de algunas de las empresas del piloto en lograr mayor inclusión, así como con el proceso de formalización de la bicimensajería.
- Se identificaron dos clases de estereotipos. Los estereotipos positivos refuerzan las habilidades y capacidades específicas de las mujeres como su precaución al conducir, el cuidado al llevar mercancía, su capacidad de ser más organizadas y sus aptitudes para las ventas. Mientras que los negativos destacan las posibles debilidades, limitaciones y factores de riesgo que afectan principalmente a las mujeres. Tal como la percepción de la debilidad física, la vulnerabilidad o incapacidad de las mujeres para realizar actividad que requieren mucha fuerza, tanto en la conducción de las bicicletas de carga como en actividades como el cargue/descargue de mercancía.
- A pesar de la existencia de estereotipos negativos vinculados a la labor de las mujeres como conductoras, existe una percepción generalizada y casi homogénea entre los entrevistados de que tanto los hombres como las mujeres pueden desempeñar esta labor sin ninguna diferencia. Debido a que el perfil ocupacional del trabajo es el mismo y sólo es necesario que se cumplan los requisitos básicos de experiencia, capacitación y disposición.
Para más información, los resultados y detalles del proyecto se pueden consultar en la publicación “Prácticas de Bicilogistica en América Latina”, editada y publicada por Despacio.
[1] Es un espacio de recepción y almacenamiento temporal de mercancía, que permite optimizar los tiempos de transporte y de consolidación de la carga. Este punto de acopio, ubicado en una zona estratégica de la ciudad, hace posible una distribución de los productos más rápida y eficiente.
[2] Despacio contactó mujeres de otras empresas y organizaciones ya que las empresas del piloto no lograron vincular mujeres como conductoras, a pesar de sus esfuerzos. Si bien las entrevistadas no hicieron parte del BiciCarga, sus contribuciones permitieron obtener información sobre los aspectos necesarios establecidos en los indicadores de este estudio.
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