En los últimos 20 años, el mayor interés por el ciclismo urbano como solución de movilidad sostenible en América Latina ha resultado en la implementación de infraestructura exclusiva para bicicletas en cientos de ciudades. Ahora, la crisis de movilidad inducida por la pandemia ha acelerado este proceso, generando una oportunidad para la definición de redes de ciclo-infraestructura para los próximos años.
Actualmente, muchas ciudades no solo se enfrentan a la decisión de si implementar ciclo-infraestructura, sino de cómo y dónde hacerlo. Esta decisión clave muchas veces se aborda con criterios prácticos pero sin fundamentos teóricos. La direccionalidad de las ciclovías (uni o bidireccional) y en qué lado de la calzada se emplaza, debe responder a diferentes factores y criterios. Los manuales técnicos suelen recomendar ciclovías unidireccionales a la derecha, pero en la práctica en nuestra región se ha visto un manejo diferente.
En esta primera versión de los Diálogos sobre ciudades y movilidad, invitamos a tres usuarios de la bici y expertos en temas de ciclo-infraestructura y ciclismo urbano, para conversar sobre las mejores prácticas y cómo aplicarlas en nuestro contexto latinoamericano. Aquí pueden ver el Facebook Live, descargar las presentaciones de cada uno y leer una introducción a sus posiciones.
¿Por qué las ciclovías deben configurarse a la derecha y en el mismo sentido de circulación de la vía?
Kennia Aguirre
Si deseamos que la infraestructura ciclista sea segura y funcional, y por lo tanto utilizada por ciclistas existentes, pero sobre todo por nuevas personas usuarias, debemos ser exigentes con su diseño. Partiendo de que la bicicleta es un vehículo, la infraestructura ciclista debe implementarse sobre la calzada y en el mismo sentido de circulación de la vía. Esto nos indica que debemos evitar su implementación sobre las fajas separadoras y aceras. ¿Por qué? Porque son espacios con funciones diferentes. Las fajas separadoras se utilizan para dividir los cuerpos de circulación de la vía y en su mayoría alojan arbolado y mobiliario. Adicionalmente, las intersecciones de las fajas separadoras con las vías perpendiculares, son obstruidas por el giro de los vehículos motorizados.
Por otra parte, las aceras están diseñadas para la circulación peatonal. Al tomar el espacio de las aceras para dárselo a la circulación ciclista, generamos conflictos entre estas personas usuarias, y además, enviamos un mensaje equivocado: peatones y ciclistas deben disputarse este espacio, mientras los vehículos motorizados poseen toda la calzada. Sobre el sentido de circulación, si estamos implementando una ciclovía en una vía urbana, debemos evitar la bidireccionalidad, pues aumenta hasta 3.6[1] veces el riesgo de sufrir un siniestro vial debido a tantas direcciones encontradas entre peatones, ciclistas y automovilistas. En cambio, son una buena opción cuando se implementan en vías de trazo independiente. Por ejemplo, en un bosque, malecón, puente, o en una vía que no sea atravesada perpendicularmente.
Ahora bien, reconociendo que la bicicleta alcanza una velocidad promedio de entre 15 y 20 km / h[2], la infraestructura ciclista debe implementarse en la extrema derecha de la calzada, que es el carril de circulación que está reglamentado y que opera a menor velocidad. Regularmente, la decisión de implementarla a la izquierda está fundamentada en evitar conflictos con las personas residentes o comerciantes, evitar la interacción entre ciclistas y las personas que suben y bajan del transporte público, y evitar problemas por el retiro del estacionamiento o acceso a inmuebles. El primer conflicto puede solucionarse si se genera una estrategia de gestión en el territorio, estableciendo el diálogo con las personas que residen o trabajan en esa zona para llegar a acuerdos que consideren sus necesidades. El resto pueden solucionarse con tratamientos especiales en el diseño de la infraestructura. Por el contrario, implementarla en la extrema izquierda implica que las personas ciclistas se posicionen a un lado del carril de mayor velocidad y, por lo tanto, tengan una percepción de seguridad más baja. Así como que tengan menor accesibilidad a los inmuebles, cuando es una vía de dos sentidos de circulación dividida por una faja separadora. Esto recae en que las personas ciclistas deban atravesar la vialidad para acceder y salir de la ciclovía, y en ocasiones, regresar sobre la acera para ingresar al predio que desean, situación poco práctica.
Si aun así, la autoridad continúa con la decisión de implementarla a la izquierda y/o bidireccional, debe de asumir que está implementando una infraestructura que es menos segura y reconocer que debe mejorar su estrategia de gestión en el territorio. No podemos disfrazar la falta de gobernanza con «justificaciones técnicas».
[1](Wachtel y Lewiston, 1994) Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections. ITE Journal. Institute of Transportation Engineers. Disponible en: http://bicyclinglife.com/Library/riskfactors.htm
[2] (ITDP e I-CE, 2011) Ciclociudades: Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. Tomo IV, Infraestructura. Disponible en: http://ciclociudades.mx/wp-content/uploads/2015/10/Manual-Tomo-IV.pdf
Ciclo–infraestructura: a la derecha y uni–direccional
Claudio Olivares
La ciclo-inclusión, a través de ciclo–infraestructura y decisiones operacionales para el espacio público vial, debe ir integrada al paradigma de circulación utilizado en todos los países de América Latina. Esto es circulación por la derecha. Esta característica sienta las bases operacionales y de interacción que orientan la dinámica de la circulación vehicular y peatonal, tanto en el espacio público como privado. Construir ciclo-infraestructura fuera de este paradigma fuerza la creación de un sistema paralelo, donde no se logra resolver las dinámicas de interacción de ambos, lo que además de generar incomodidad y reducir la seguridad de las personas en bicicleta y otros ciclos, genera desmedro legal y dificulta y encarece el diseño e implementación de proyectos, los que se terminan ejecutando con vacíos o eslabones perdidos que generan improvisación, informalidad e incertidumbre, características que llevan al desencuentro ciudadano e inhiben la incorporación de nuevas personas y tipos de viaje, especialmente la participación de mujeres y niños, en el uso de la bicicleta.
La ruptura de este paradigma obedece casi en su totalidad a fuerzas políticas y económicas, que buscan la perpetuación de la hegemonía del automóvil. En nada tienen que ver con la calidad y experiencia del viaje de las personas en bicicleta. Integrar la bicicleta a las opciones de movilidad urbana y hacer de su uso una práctica preferente en viajes de hasta 7 km, requiere priorizar la implementación de ciclo–infraestructura al costado derecho y en el sentido del tránsito, cuando es dentro de la trama urbana.
¿Puede haber excepciones? Claro, las que deberán ser analizadas puntualmente teniendo en cuenta la vocación y recorrido de la vía, la ausencia de vehículos rápidos, pesados y con emisiones (automóviles, motos) y la actividad de borde. Candidatas a una tipología bi–direccional adyacente podrían encontrarse en conectores verdes e interurbanos cuyo trazado solo incorpora el uso de la bicicleta, otros ciclos, y personas a pie.
Ciclo-infraestructura: ¿a qué lado la ponemos y en qué dirección?
Thomas van Laake
Como mínimo, la ciclo-infraestructura debe mejorar la seguridad de los ciclistas, y no hay duda de que la ciclo-infraestructura unidireccional es más segura que la bidireccional. También creería que una posición a la derecha es más natural (aunque no hay evidencia sobre seguridad).
Está bien que unidireccional a la derecha sea el estándar. No obstante, hay buenas razones para usar otras tipologías e incluso pueden resultar más seguras, dependiendo del contexto.[1] En vez de insistir que solo una tipología puede funcionar y descartar alternativas viables a priori, considero que se obtendrán mejores resultados cuando se evalúan y, mediante un proceso iterativo, se escoge la mejor solución.
La ciclo-infraestructura bidireccional tiene claras ventajas en cuanto al espacio total necesario y los costos.[2] La izquierda puede ser más práctica para el acceso, las conexiones o, en ciclovías bidireccionales emplazadas en la calzada, mejorar la percepción de seguridad.[3] Seré claro: no apoyo que se escoja esta tipología solo por ser «más fácil». Pero una cicloruta bidireccional bien hecha, con suficiente ancho, protección en cruces y buen acceso, puede ser la mejor opción, además de ser más factible. Su ventaja en términos de espacio se puede aprovechar para hacer rutas más directas y es clave en conexiones más largas. Y para cualquier tipología que se implementa es clave monitorear su funcionamiento y corregir obvios errores.
Es así que en países referentes es muy común ver rutas bidireccionales que permiten pedalear en dos direcciones y acortar distancias.[4] En las ciudades latinoamericanas, donde prevalece una red vial de un solo sentido, la frecuencia de ciclistas circulando en contravía evidencia una demanda real. ¿Será que al insistir en una red de ciclo-infraestructura exclusivamente unidireccional, estamos estandarizando la lógica del flujo vehicular sobre las necesidades de los ciclistas?
En esta oportunidad histórica para crear ciudades ciclo-inclusivas en Latinoamérica, lo más importante es tomar acciones que tengan el mayor impacto y una clara viabilidad para la implementación. En muchos casos, la intervención idónea será unidireccional y a la derecha. Sin embargo, no hay una sola solución de diseño que responda a las necesidades y oportunidades del momento, sobre todo cuando el auge de nuevos tipos de vehículos nos ha llevado a repensar qué es la ciclo-infraestructura.[5]
[1] La Guía de diseño de ciclo-infraestructura holandesa identifica las siguientes situaciones donde puede ser mejor utilizar una tipología bidireccional: 1) si acorta la ruta para ciclistas y/o ofrece una forma lógica de reducir la distancia que se debe viajar (en este caso una solución unidireccional tendrá uso en contravía); 2) si evita cruces peligrosos sobre una vía; 3) si no hay espacio suficiente para una ciclovía en ambos lados de la calle. Véase página 120 del Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas, CROW, 2011 (disponible en www.despacio.org/bicis).
[2] Si bien las ciclovías unidireccionales necesitan menor espacio cada uno, se necesita más espacio en total para permitir flujo en ambas direcciones y se duplica la distancia total de elementos de segregación por implementar. Véase Tabla 14 de la Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas (p. 86; guía disponible en www.despacio.org/hacemos).
[3] Emplazar una ciclo-infraestructura bidireccional a la izquierda de una calzada protege más a los ciclistas que van en ‘contravía’ al flujo automotor.
[4] En Holanda suele aplicar que donde hay 2×2 pistas para automóviles, haya 2×2 sentidos para ciclistas también. Página 99 del Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas (CROW, 2011).
[5] Vease, por ejemplo, este artículo de Jarett Walker: https://humantransit.org/2018/08/do-we-need-a-new-theory-and-name-for-bike-lanes.html
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