Esta es la primera colaboración en una serie de artículos sobre ciclismo urbano escritos por Thomas van Laake, anteriormente coordinador de proyectos en Despacio y actualmente estudiante doctoral en geografía en la Universidad de Manchester.
En algunas ciudades latinoamericanas se ha evidenciado un extraño comportamiento en los ciclistas: algunos usuarios, en ciertas vías, optan por no usar la infraestructura exclusiva (ciclorrutas, ciclovías u otro tipo de cicloinfraestructura) habilitada para su uso, prefiriendo en su lugar circular por la calzada “vehicular”, mezclándose con los automotores. Este comportamiento pareciera ir en contra de la comodidad y seguridad de los ciclistas, y muchos conductores y ciudadanas/os no tardan en criticar y afirmar que esto se debe a la “imprudencia” o “falta de cultura” que caracteriza a estos viajeros disruptivos.
Y el asombro es aún mayor cuando estos ciudadanos se enteran que este comportamiento “absurdo” es legal en Colombia (Ley 1811 de 2016). ¿Cómo es posible que esto sea permitido? Es más, en un país ejemplar como Holanda es obligatorio el uso de la ciclo-infraestructura donde la hay (que, por cierto, no es en todas las vías, véase Cicloinclusión: lecciones de los Países Bajos para Colombia, 2018). ¿Por qué no seguir el modelo de excelencia? ¿Estamos siendo permisivos con un mal comportamiento, blindados por los discursos de los promotores de la bicicleta?
En este blog presento algunas consideraciones sobre la pregunta de si un ciclista que circula por una vía con ciclo-infraestructura de algún tipo debe ser obligado a usarla.
- Las condiciones de ciclo-infraestructura en el país y en otras ciudades de Latinoamérica son muy deficientes.
Se suele asumir que el uso de la ciclo-infraestructura siempre está en el interés de quienes se mueven en bicicleta: está allí para este fin y en teoría es más seguro usarla. Según esta lógica, es fácil concluir que su uso debe ser obligatorio, y que quién no la usa está cometiendo una imprudencia.
Este es el caso en Holanda, donde la ciclo-infraestructura responde de manera coherente a las necesidades de circulación de los ciclistas y se refuerza el orden legal con un correspondiente ordenamiento vial: una clara y homogénea señalización horizontal y vertical, que despeja todas las dudas sobre el lugar adecuado para circular en bicicleta (vease BicycleDutch, 2018). En la práctica, significa que el ciclista jamás se encuentra compartiendo la calzada con vehículos motorizados cuando estos últimos pueden circular a mayor velocidad que 30 kilómetros por hora (esto también ayuda al conductor, pues se sabe que no habrá ciclistas “estorbando” cuando la vía le permite ir más rápido).
Sin embargo, en contraste con Holanda, en los países latinoamericanos existe muy poca ciclo-infraestructura. En Colombia, incluso en las áreas de mayor densidad y conectividad de ciclovías (ciclorrutas), como en el borde oriental de Bogotá, y a pesar de los esfuerzos de mejora, todavía no se ha logrado conformar una red completa, conectada y coherente que facilite la circulación de bicicletas sin nunca tener que compartir calzada con vehículos motorizados que normalmente van a más de 30 Km/h.
No es controversial que, en la gran mayoría de vías de las ciudades latinoamericanas, no hay otra alternativa que circular por la calzada en conjunto con los automóviles y otros usuarios viales.
Aún donde hay ciclo-infraestructura, al no estar completamente conectada y articulada, es probable que el ciclista esté obligado a usar la calzada vial para llegar a ciertos destinos o hacer ciertos viajes (por ejemplo, hacer un giro a la izquierda cuando la cicloinfraestructura se ubica al lado derecho). Es muy importante afirmar que esto no es una imprudencia: el ciclista transita de igual manera como lo haría en el resto de la malla vial que no tiene ciclo-infraestructura. La existencia de ciclo-infraestructura no hace que esto sea más peligroso o imprudente que en las demás vías.
Cuando la ciclo-infraestructura no sirve al propósito de viaje del ciclista, sea por mala conectividad, mal diseño u otra razón, la línea de deseo de los ciclistas será siempre la que le ofrezca mayor facilidad (en cuanto a reducción de esfuerzo físico y ahorro en tiempo y distancia) y comodidad. No es coherente obligar el uso de la ciclo-infraestructura en un contexto donde el uso de la vía frecuentemente puede ser más continuo, lógico, fácil y directo.
- Circular por la ciclo-infraestructura puede exponer al ciclista a riesgos.
En general, una buena ciclo-infraestructura mejora la seguridad vial de los ciclistas y, por tanto, se consideraría el espacio más seguro para circular. Sin embargo, dependiendo del contexto, la seguridad y/o comodidad pueden ser mayores en la calzada, por ejemplo en casos en los que:
a. La ciclo-infraestructura expone al ciclista al robo. Esto es un problema en ciertas zonas y a ciertas horas, pero puede ser una razón clave para usar la calzada, donde hay más luz y tráfico, en lugar de la ciclo-infraestructura, si esta está muy sola o aislada, oscura o con baja visibilidad. En ciudades como Bogotá, esta es una de las razones por las que los ciclistas circulan por la calzada (El Espectador, 2020).
b. Hay obstáculos en la ciclo-infraestructura, como bolardos, postes, escombros, automotores estacionados, rejas, baches o huecos, charcos, vendedores ambulantes, peatones, entre otros. En este caso, el uso de la ciclo-infraestructura puede ser más peligroso e incómodo que circular por la calzada.
c. El diseño de la ciclo-infraestructura es inseguro, por ejemplo, es estrecho y bidireccional (vienen otros ciclistas de frente). Esto es especialmente relevante en horas pico, donde las necesidades de sobrepaso aumentan.
d. El uso es diferente al utilitario, como en el caso de los ciclistas deportivos, quienes especialmente en vías interurbanas circulan a altas velocidades y en grupos numerosos. En estos casos es más cómodo usar la calzada más cercana a la berma.
En el contexto latinoamericano, es probable que uno o varios de estos factores se presenten frecuentemente a lo largo de las vías, haciendo que el uso de la calzada pueda ser más seguro, cómodo y atractivo.
- Se genera ambigüedad en la interpretación de la ley y los controles no son efectivos.
De acuerdo a las condiciones de infraestructura descritas en el punto 1, obligar y hacer cumplir el uso de la ciclo-infraestructura será una tarea difícil y ambigua. Es probable que haya desconocimiento o desacuerdos sobre la definición de «ciclo-infraestructura», si una vía la tiene o no, o si el ciclista la tendría que usar. Como ejemplo, se pueden considerar los siguientes escenarios:
a. Se ha implementado un carril para bicicletas, pero la pintura se ha borrado por partes.
b. Hay una ciclorruta bidireccional al otro lado de la vía, pero las necesidades de circulación no conectan con el origen o destino del viaje y puede ser que cruzar la vía suma mucho tiempo o involucra mayores riesgos y desvíos innecesarios.
c. Hay ciclo-infraestructura unidireccional a un lado de una vía bidireccional, pero el ciclista necesita ir en el sentido contrario a un destino cercano.
d. Hay un carril preferencial para bicicletas a la derecha de una vía con varios carriles, pero para que el ciclista pueda tomar el giro a la izquierda, se tiene que ir al carril izquierdo.
e. Hay cicloinfraestructura en el separador central, pero el ciclista que se incorpora a esa vía se ubica a la derecha de la vía para realizar un giro o visitar una tienda más adelante.
- Obligar el uso de la ciclo-infraestructura justifica la violencia vial contra los ciclistas.
Al obligar el uso de la ciclo-infraestructura, se promueve una percepción de que los automotores tienen prioridad en la circulación y el único lugar adecuado para el uso de la bicicleta es la ciclo-infraestructura y especialmente si no pertenecen en la calzada. Esto puede influir en el comportamiento de otros usuarios viales (que pueden desconocer las realidades de la infraestructura y el comportamiento vial expuestos en los puntos 1 y 2), lo cual incitaría más comportamientos agresivos de algunos conductores hacia peatones y ciclistas, desde pitos e insultos, a hechos más graves.
- Más regulación y control es contraproducente en la promoción del uso de la bicicleta.
La pregunta de si se debe obligar al uso de la ciclo-infraestructura está en un contexto más amplio de las regulaciones y controles al uso de la bicicleta, donde se debe considerar que más restricciones al uso suelen desincentivar el uso de la bicicleta. Esto es contraproducente a los objetivos de la política pública de avanzar hacia ciudades más amables y sostenibles, y tiene efectos adversos para la seguridad vial de los ciclistas (al tener mayor número de ciclistas, se tiene mayor seguridad).
Conclusión
De acuerdo con lo expuesto, obligar al uso de ciclo-infraestructura por parte de cualquier tipo de ciclista, no es práctico ni deseable en el contexto latinoamericano. Implementar una ley o reglamento de este tipo genera una situación confusa e ilógica: genera dudas y espacio para la interpretación, que tendría que ser resuelta por la autoridad en la vía, desincentiva el uso de la bicicleta, y justifica la violencia vial. La obligación sería especialmente ilógica para ciclistas deportivos que circulan a alta velocidad, pero las consideraciones aplican para todo tipo de ciclismo urbano. Asimismo, al obligar el uso de la ciclo-infraestructura para ciertos tipos de ciclistas, y permitir que otros sí pueden circular por la calzada, generaría aún más ambigüedad.
Igualmente, la opción de usar la calzada mixta no es una solución para todos, y esto no debe ser interpretado como un argumento en contra de la ciclo-infraestructura. Circular en medio del tráfico motorizado puede traer muchos riesgos e incomodidades. La solución entonces, es implementar vías y ciudades ciclables, con infraestructura de alta calidad, que atiendan las necesidades de los usuarios y ofrezcan continuidad y coherencia a lo largo de los corredores viales, solucionando y no terminando en intersecciones y puentes. Cuando se haya logrado una red completa, coherente y continua que ofrezca soluciones infraestructurales efectivas y seguras para ciclistas en toda la ciudad, se podría volver a contemplar si sería lógico hacer obligatorio su uso. Hasta este momento, seguirá siendo una idea errada que solo sirve para naturalizar la dominancia del automóvil sobre las personas.
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