Urbanismo Táctico en el Parque de los Niños en Bucaramanga

En el marco del Convenio de Cooperación Internacional entre la Alcaldía de Bucaramanga, el Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB), ONU-Habitat y Despacio, realizamos una intervención de urbanismo táctico en el Parque de los Niños los días 14 y 15 de agosto de 2018. Esta intervención buscó implementar una redistribución del espacio vial para mejorar la seguridad vial de la zona, revalorizar el espacio público, reducir las velocidades de los vehículos motorizados y facilitar el cruce peatonal seguro e inclusivo.

La intervención de urbanismo táctico tomó lugar en la esquina sur-occidental del parque, en el cruce de la Carrera 26 y Calle 32, identificado como un punto crítico con alto riesgo para peatones y ciclistas. Además, algunos habitantes del sector habían manifestado a la Alcaldía de Bucaramanga su interés en que se adelantara alguna acción para mejorar el tránsito peatonal y el mal parqueo.

En aras de establecer un diseño adecuado y evaluar el impacto de la intervención, el 9 de agosto de 2018 se hicieron estudios de volúmenes vehiculares, velocidades, líneas de deseo y tiempo de espera de peatones antes y después de la intervención, siempre con el apoyo de la Dirección de Tránsito de Bucaramanga y la Oficina de la Bicicleta. Con base en esto, el urbanismo táctico buscaba lograr los objetivos mencionados con anterioridad mediante las siguientes intervenciones de redistribución del espacio vial:

• Extensión del espacio peatonal sin reducir la cantidad de carriles vehiculares.
• Reducción de la distancia de cruce, de cerca de 20 metros a 7 metros.
• Habilitación de un paso peatonal en el mismo punto, que permita el cruce seguro de peatones hacia el Parque de los Niños.
• Cierre del radio de giro de vehículos que transitan de la Carrera 26 a la Calle 32, favoreciendo la reducción de velocidad de los vehículos motorizados y la visibilidad de los usuarios vulnerables que cruzan en este punto.

La implementación de la intervención duró dos días en los cuales contamos además con el apoyo del EMAB, la Dirección de Tránsito, el INDERBU y voluntarios convocados por las redes sociales.

Impactos de la intervención

El estudio de movilidad comparó la situación anterior y posterior a la intervención en cuanto a las velocidades de los vehículos motorizados,  el comportamiento peatonal y la percepción de los peatones que transitaban por la zona.

Sondeo de percepción

A continuación, se presentan los resultados de los sondeos realizados, comparando las respuestas de antes y después de la intervención de urbanismo táctico.

En la imagen 6 se observa la percepción de la velocidad de los vehículos motorizados en el punto de la intervención, antes y después de los cambios implementados. Antes de la intervención, un 87% de los encuestados afirmaron que las velocidades eran altas, solo un 13% dijo que eran adecuadas, y ninguno tuvo la impresión de velocidades bajas, lo cual reforzó la necesidad de bajar las velocidades mediante el diseño de la intervención. La percepción después es claramente distinta, ya que, para la gran mayoría de los encuestados, un 72%, las velocidades les parecieron adecuadas o incluso bajas, y solo un 29% respondió que eran altas.

Una meta importante de la intervención era mejorar la seguridad vial y comodidad del peatón en la zona. En la imagen 7 se observa la percepción de la seguridad vial al realizar un cruce en la zona de la intervención. Con un 79% de respuestas indicando una percepción de inseguridad, la situación anterior presentaba un riesgo según la percepción de los peatones consultados. Después de la intervención, contando con velocidades vehiculares reducidas y un cruce señalizado y con una distancia de recorrido en el cruce más corta, la percepción recopilada muestra un escenario contrario al inicio, con un 71% de los encuestados indicando haberse sentido seguro o muy seguro. La cantidad de respuestas que indicaron una percepción de ‘muy inseguro’ bajó del 37% a 3%.

De manera similar a las mejoras en la percepción de seguridad vial al cruzar (Figura 2), en la encuesta realizado después de la intervención, el 89% de los encuestados afirmaron que se sienten más seguros por la presencia del urbanismo táctico. Esto confirma que los peatones perciben la intervención como un factor positivo para su seguridad vial.

En la Imagen 9 se observa las respuestas a la consulta sobre si debe ser permanente la intervención realizada. Del total de transeúntes entrevistados después de la implementación del urbanismo táctico, el 82% respondió que les parece que debe ser permanente.

Velocidades

La velocidad de los vehículos motorizados es el principal factor de riesgo de los siniestros viales, ya que aumenta la probabilidad de que ocurra un siniestro y, en este caso, de que hayan muertos o heridos graves. Además, velocidades altas dificultan el cruce peatonal y generan un ambiente hostil al peatón. Por lo tanto, la reducción de velocidades excesivas es un objetivo central de una intervención que busque mejorar la seguridad vial.

Hay diferentes maneras de interpretar datos de velocidades. La velocidad promedio es una medición intuitiva y fácil, pero no es necesariamente la más importante, e incluso puede ser deseable mantenerla igual antes y después de la intervención, pues muestra que no se ha afectado el flujo vehicular. Por otro lado, el percentil 85 indica la velocidad de los vehículos más rápidos, que representan el mayor riesgo para el peatón, y su reducción no afecta el flujo vehicular. Finalmente, el porcentaje de vehículos que exceden el límite de velocidad (en este caso, de 30 km/h), es un indicio de la adecuación del diseño geométrico de la vía a su normatividad en cuanto a velocidad máxima.

Los resultados en Tabla 1 indican que la intervención ha resultado en velocidades vehiculares menores, con reducciones en ambos puntos y en cada indicador (promedio, percentil 85 y % menos a 30km/h). En ambos puntos la reducción del percentil 85 y la proporción de vehículos que excedieron el límite de velocidad fue mayor a la reducción del promedio de velocidad. Es decir, el exceso de velocidad ha reducido sin afectar de manera significativa el flujo vehicular. En la Calle 32, los problemas de velocidad no eran significativos, pero la intervención, sin usar elementos físicos sobre la vía, como resaltos o pompeyanos, ha resultado en la pacificación de esta vía, con un percentil 85 de 25 km/h.

Comportamiento peatonal

En cuanto al comportamiento peatonal, se hicieron dos tipos de evaluaciones: la cantidad de cruces por el nuevo paso peatonal (después de la intervención), y el tiempo de espera antes de cruce (comparación antes-después).

Como parte del diseño de la intervención, se implementó un cruce peatonal, con señalización horizontal, sobre la Carrera 26, entre el edificio Verdetto al costado occidental, y el Parque de los Niños al costado oriental de la vía. Este punto fue identificado anteriormente como un punto importante de cruce peatonal. Luego de la intervención, el 23 de agosto, se hizo otro análisis para comprobar los cambios en los movimientos de los peatones.

En la Tabla 2 se observan los resultados. El paso peatonal ha atraído a muchos peatones y ha canalizado el flujo de ellos, ya que casi todos (79-96%) usan el paso peatonal, donde antes cruzaron en varios puntos y direcciones, con mayor riesgo de siniestro. Cabe reseñar que antes el cruce peatonal no estaba señalizado en este punto.

Una manera más exacta de cuantificar la seguridad vial del peatón y medir el nivel de servicio para ellos es mediante un análisis de tiempos de espera en los cruces. Cuando los peatones se demoran más tiempo en cruzar, esto indica que no encuentran un momento seguro para realizar su cruce y, la situación contraria, reducidos tiempos de espera son una señal de mayor confianza y menor riesgo vial.

Se hicieron conteos de tiempo de cruce antes y después de la intervención, en la Carrera 26 (cruce O-E y E-O), y en la Calle 32 (cruce N-S y S-N, ver imagen 5). Las mediciones se hicieron el 9 y 23 de agosto, entre las 7.30 y 9.00 AM y las 4.30 y 6.00 PM.

En la Tabla 3 se observan los resultados del análisis de tiempo de espera para el cruce. Se observa una reducción significativa de los tiempos de espera en ambos puntos, con un 26% o 3 segundos de reducción global sobre los dos puntos. El nivel de servicio, en términos de esperas razonables, ha sido mejorado sustancialmente, con una significante reducción en el tiempo de espera máxima (de 90 segundos a 58) y la cantidad de peatones que esperan más de 30 segundos antes de cruzar (-51%).

En la Calle 32, los tiempos de espera eran mayores, con más de 16 segundos en promedio, y la reducción ha sido más marcada con tiempos de espera reducidos a casi la mitad (48%). Asimismo, se presentan las mayores reducciones en términos de tiempo de espera máximo, y, especialmente, la cantidad de gente que espera más de 30 segundos, que era mayor al 10% anteriormente. En la Carrera 26, el promedio del tiempo de espera no era muy alto con casi 9 segundos, y la reducción global fue menor, con solo un 7%.

Conclusiones

El resultado de los esfuerzos es contundente, ya que con una intervención sencilla se ha logrado embellecer un cruce, y más importante, las mediciones cuantitativas y cualitativas del impacto de la intervención indican que ha sido percibido positivamente y ha mostrado mejoras en la seguridad vial y movilidad peatonal, sin afectar negativamente al flujo vehicular.