Los eventos a los que asisitió el equipo de Despacio

Camila Pinzon Cortes, Dutch Cycling Embassy

Carmen Diaz, Femibici, Mexico

Evelyn Araripe, oGangorra, Brasil

Gabriela Gallardo, Carishina en Bici, Ecuador

Zhanar Shambetova, Velostan Group, Almaty, Kazakhstan

 El evento contó con cinco panelistas, provenientes de Holanda, Kazajistán, México, Brasil y Ecuador. Ellas comentaron cómo toman (o han tomado) acción y hacen de su ciudad más ciclo-inclusiva.

Historia del activismo y su papel en el ciclismo de Holanda y experiencias en América Latina del biciactivismo. Se habló sobre la necesaria relación del activismo con otros actores y su importante papel dentro de temas clave dentro del ciclismo urbano como la discriminación de género. A su vez, se abordaron diferentes tipos de activismo, como el que se dio en Holanda en el que hubo una fuerte unión en los grupos activistas del país, llamada la Unión de Ciclistas que, junto a un importante trabajo conjunto con políticos del país, fueron cruciales para hacer lo que es hoy en día Holanda en términos de uso de bicicleta. También se mostraron iniciativas que atacan el problema de género en el ciclismo urbano como lo son Femibici y Carichina en bici, grupos ciclistas de solo mujeres de México y Ecuador respectivamente, que trabajan desde diferentes enfoques. Además, se mostró la experiencia de arRUAca, de Brasil, que promueven el emprendimiento de los jóvenes en sus barrios en cuanto a la promoción del uso de la bici enseñándoles los principales factores a tener en cuenta al hacer proyectos, conseguir fondos y promover estas iniciativas. También se presentó la situación del uso de la bicicleta en Almaty, KZ, donde se está iniciando a promover el uso de la bicicleta con diferentes medidas, entre otras, la promoción por parte de celebridades y personal del gobierno.

Es crucial la interacción del activismo con la política, pues, en parte, este fue uno de los factores determinantes en el éxito del activismo en cuando a promover el uso de la bicicleta en Holanda. Además, en AL, es importante esta interacción para el desarrollo de políticas e infraestructura que tengan en cuenta las necesidades de las personas Otro factor importante es la articulación de los grupos activista para aunar esfuerzos y compartir experiencias.

Jose David Toro Venegas, Universidad Sin Fronteras

Javier Hidalgo, Director de Movilidad en la Delegación Miguel Hidalgo

Diego Fernando Melo, Cyclo Innovación, Cali

Ximena Beatriz Paltán, Climacleando

Se trataba de la bicicleta como una herramienta para lograr diversos objetivos más allá de la movilidad.

El primer ponente era Javier Hidalgo de la Delegación Miguel Hidalgo de la Ciudad de México, quien hablaba de las diferentes maneras de entender la movilidad (ideológico, financiero, social y técnico). Tomando el ejemplo de la Ciudad de México, planteó la idea de “ciudades a escala de autos” y presentó diferentes de elementos de este paradigma, incluyendo el relleno de los ríos para construir viaductos, la destrucción de barrios por autopistas, la iluminación diseñada para carros y el acceso único a centros comerciales y otros lugares solo por medio de un carro. Resaltó los niveles de infraestructura peatonal en cuatro ciudades de América Latina: Ciudad de México 0.15%, Buenos Aires 0.21%, Rio de Janeiro 2.2% y Bogotá 3.9%. Mirando este panorama peligroso para el transporte no motorizado, presentó varias iniciativas que han hecho en México, sobre todo la creación de 50 kilómetros de ciclovías en Miguel Hidalgo en los últimos tres años. Ahora que las calles están más seguras, hay más de 70 grupos de la sociedad civil que hacen recorridos en bicicleta. Sobre todo, la ponencia destacó el significado de la movilidad no motorizada como un derecho ciudadano y una obligación del estado y la importancia de procesos participativos para la planeación.

Luego presentó un representante de la Universidad Sin Fronteras, un grupo colombiano, que piensa en la bicicleta como un instrumento político de resistir el modelo consumista. Consideran la bicicleta el mejor invento de la humanidad a pesar de los avances tecnológicos de los últimos años.

Esa presentación era sobre todo filosófica, mencionando las diferentes maneras de contemplar la bicicleta. Según ellos, el uso de la bicicleta es una lucha para un territorio que permita al ciclista recorrer sin riesgo. Además, es una manera de aprendizaje, el camino un profesor. Finalmente, mencionaron la posibilidad subversiva de la bicicleta porque reta las normas de movilidad y vida pero al mismo tiempo que los ciclistas son generalmente personas muy responsables con el ambiente y con la ciudad.

Clima Cleando de Ecuador hizo la tercera presentación y destacó la bicicleta como una herramienta para la educación ambiental y la “eco-alfabetización.” Este grupo considera que la mayoría de los conflictos ambientales que están pasando hoy día vienen de la sobrevaloración de dinero en perjuicio de los valores sociales, culturales y ecológicos. Su objetivo es conocer la percepción ciudadana del cambio climático y llevar el mensaje de la bicicleta a través de un recorrido por el país. Mostró el viaje que hicieron por todo Ecuador, desde las montañas hasta la selva y la costa. Durante este viaje, su enfoque principal era la educación y acción con los jóvenes del país. Entonces considera que la bicicleta es un pretexto para incidencia social (de los jóvenes especialmente) y para este proceso de eco-alfabetización.

Finalmente tuvimos la presentación de Cyclo Innovación, que intenta impulsar el uso de la bicicleta en los niños de Cali. Dice que el uso de la bicicleta ayuda con el desarrollo psicomotor, afianza la seguridad y la independencia y fortalece las relaciones familiares. Su población objetivo es los sectores y comunidades vulnerables y considera la bicicleta como instrumento para afrontar los problemas sociales allí. Una calle con niños jugando y montando bicicleta es una calle segura, según ellos.  En estas cuatro ponencias, se destacaron las diferentes maneras de pensar en la bicicleta como instrumento socioambiental para retar los modelos existentes, afrontar problemas sociales y educar a la gente.

o.

La sesión fue el resultado de 4 experiencias tanto de «arriba hacia abajo» es decir desde las instituciones hacia la sociedad, como de «abajo hacia arriba», a partir de colectivos o grupos de la sociedad interesados en llegar a la administración de las ciudades o municipios bajo estrategias innovadoras sobre la integración de la bicicleta en la planificación del territorio.

El primer caso fue el de «ciclo rotas centro», un proyecto/estudio en Rio de Janeiro que pretendía implementar ciclovías o bici carriles para el centro de la ciudad y en donde «Transporta Ativo» como organización civil, quiso ir más allá de hacer una petición a la municipalidad, para pasar a desarrollar un estudio en donde se aprovechara la coyuntura de transformaciones en la que se encontraba el centro de la ciudad, bajo procesos de revitalización urbana.

Empezaron por hacer un mapeo origen y destino, luego realizaron conteos en dos puntos de acceso al centro de la ciudad para caracterizar a los ciclistas y finalmente cruzaron los datos con la información sobre las ciclo-rutas recogida en campo, que daba cuenta del estado de la infraestructura para determinar necesidades y potencialidades. Lo interesante fue su estrategia para llegar hasta la municipalidad  por medio de la realización de un libro entregado a agentes de manera estratégica incluyendo a los técnicos, en donde se presentaban los resultados hallados dentro del análisis y las propuestas en 3 diferentes escenarios para la implementación de las ciclo-rutas o bici carriles.

El segundo fue una iniciativa de dos urbanistas dedicados al desarrollo urbano que buscaban resolver una necesidad específica: la generación de datos reales sobre movilidad relacionados con los ciclistas. Por ello crearon “Repubikla lab”, una aplicación en donde los ciclistas suben sus propios datos   y al final, responden una encuesta relacionada con el recorrido como la calidad de la infraestructura, información sobre cruces peligrosos e invasión de otros medios de transporte,  dejando geo-referenciada la información en la aplicación.

La tercera presentación estuvo a cargo de ITDP sobre “Ciclo ciudades”, una estrategia realizada a partir de la necesidad de desarrollar una herramienta para ir midiendo el desarrollo en las ciudades y que quería responder igualmente a la falta de datos sobre los ciclistas. En ese sentido, escogieron las 30 ciudades más grandes de México y aplicaron un cuestionario con distintos indicadores (tanto de gestión como de desempeño)  uno de los cuales hacía seguimiento al porcentaje del presupuesto nacional destinado a las bicicletas,  permitiendo hacer las ciudades comparables. Igualmente evaluaban la capacidad institucional, los programas de promoción y educación, regulación y reglamentos de tránsito, consideraciones técnicas relativas a la planeación, capacidad de inter-modalidad entre sistemas de bicicletas públicas, seguridad vial, entre otras.

Finalmente, David Pérez realizó una presentación sobre el caso japonés en el uso de las bicicletas, pero ahora haciendo referencia al uso de la normatividad acompañado de un lenguaje aprendido a nivel cultural como medio efectivo de autocontrol en el tema con respecto al tema.

Las licencias de conducción en Japón exigen un respeto completo hacia los ciclistas en donde este siempre prevalece sobre el automóvil, y consideran la seguridad como una condición necesaria para garantizar el uso masivo de la bicicleta. Curiosamente, las bicicletas no tienen restricción incluso en el caso de ocupar espacios dedicados a los peatones.

Datos curiosos:

• Solo el 8% de las mujeres en Río de Janeiro montan en bici, y relacionan este bajo porcentaje con la falta de seguridad.
• 40% de las bicis en Río de Janeiro son de domicilios
• Ya han logrado implementar el 10% de las ciclo rutas (3km).
• Solo el 15% de las ciudades Mexicanas estudiadas aplica aforos.
• La única regla para los ciclistas en Japón es la contravía.
• Colombia tiene el 30% de la tasa de motorización de Japón, pero la accidentalidad en Colombia es mucho más alta en comparación con la de Japón.

Estas experiencias fueron el resultado de procesos exitosos en donde la ciudadanía o los agentes activos demuestran la capacidad que existe desarrollar acciones desde abajo hacia arriba, y el caso de Japón, deja entrever otro tipo de acciones en donde la institucionalidad está dada, y la seguridad vial también está garantizada para el uso de las bicicletas.

Se habló acerca de la estructura urbana de las ciudades latinoamericanas, como el “Urban Sprawl”, la segregación socioeconómica y la dinámica de viajes pulmonares impiden que el uso de la bicicleta sea fácil. Se hizo una comparación con las ciudades europeas, por ejemplo, donde la bicicleta ha sido una opción y es porque en Europa nació y creció la bicicleta, es decir, ha estado mucho más tiempo haciendo parte de la ciudad y de la gente. En contraposición, se habló de la «americanización» de países en Latinoamérica, quienes usan el modelo de EEUU como referente de desarrollo urbano y de prácticas sociales (consumismo, desarrollo urbano disperso con suburbios, etc.). Finalmente se habló acerca de la motivación para montar bicicleta y la manera como la estructura urbana de las ciudades afecta el uso de ésta. En cuanto a la motivación se habló sobre la adrenalina y la libertad que se siente al montar y la capacidad que tiene de usarse como herramienta pedagógica y turística.

Horacio Terraza, Coordinador Ciudades Emergentes y Sostenibles BID

Felipe Targa, Sr. Urban Transport Specialist World Bank, Washington

Daiana Hissa, Ministra de Medio Ambiente, Provincia de San Luis, Argentina

Xavier Corominas, España

Se planteó que las ciudades incipientes y medianas son una oportunidad para que se frene la tasa de motorización y donde se puede reforzar el uso de transportes sostenibles. Por su parte, Felipe Targa del Urban Transport Specialist World Bank afirmó que la evolución tecnológica puede solucionar cuestiones en la movilidad. Mayor control, sensores en tiempo real, de bajo costo para grandes impactos. Debe darse una revolución del uso del espacio público, que es redistribuir el espacio. Del mismo modo, Daiana Hissa, Ministra de Medio ambiente, en la provincia de San Luis en Argentina presentó diferentes iniciativas que se han tenido en cuenta como de los 200 km de ciclorrutas, la repartición de más de 23000 bicicletas, y la incorporación de estudiantes en el programa (Tubi). Por último se habló acerca de la problematización de los indicadores como el PIB y la relación con el uso de la bicicleta. Se propuso prestar atención al indicador de calidad de vida y de felicidad y relacionarlo con las ciudades con mayor uso de la bicicleta y las que se destacan por ser las mejores ciudades para este modo de transporte.

Denahi Valdez, BiciRed, México

Diego Puente Corral, BiciUnión, Ecuador

JP Amaral, Bike Anjo

Carlos F. Pardo, Sustran-LAC

Al hablar de promoción en “Redes nacionales del ciclismo” se habló de la importancia de realizar diferentes eventos y productos que compilen experiencias y aumentar el contenido en las redes sociales. Finalmente, se presentó la importancia de tener voluntarios que colaboren con la promoción del uso de la bicicleta, pero también la necesidad de tener personas que reciban un pago para realizar las actividades. Un balance entre las dos es importante para lograr un avance.

Amarilis Horta, Fundadora Bicicultura, Chile

Lake Sagaris, Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, Chile

Ricardo Montezuma, Fundador y Director de Ciudad Humana

Dario Hidalgo, EMBARQ

El primer panelista, expuso los que él consideró los principales hitos en el ciclismo urbano entre 1995 y 2015, terminando con algunas lecciones aprendidas en AL. Luego se expuso la situación de Santiago de Chile y la importancia de aprovechar las coyunturas en cuanto al fomento del uso de la bicicleta. Luego, Lake Sagaris habló de ciclo-inclusividad en América Latina y por último, Darío Hidalgo, habló de la importancia de incentivar el uso de la bicicleta y de posibles enfoques para este fin.

Se trató de la importancia de la bicicleta, principalmente resaltado por Lake Sagaris como «el factor más importante (en la movilidad) a favor de cambio social». Se habló también de la ciclo-inclusividad y del estado de ésta en ciudades de AL. Se resaltó el importante papel de todos los actores (políticos, activistas, comunidad, etc., en el momento preciso para promover el uso de la bicicleta).

Hablaron 5 panelistas, cada uno relacionado con la bicicleta desde algún punto. Conversaron sobre sus campañas, la forma de divulgarlas y básicamente mostraron el éxito de cada una de ellas.

La primera, se acercó a la bici desde el tema editorial, y habló sobre el libro «La Bici Bogotá 2014». El segundo, perteneciente a «La Bicired México» habló de su colectivo que está enfocado a la política pública y hablo de diferentes campañas de comunicación que han creado; «Lana para la ciudad humana», «El Coche nos Cuesta» «#77 Urban» y «Lucho por la Ciudad Humana» (próxima campaña con el concepto de lucha libre que parece va a ser bastante interesante) son algunas de ellas, cada una se destaca por un increíble poder simbólico y por haber logrado grandes transformaciones en la política mexicana. Tanto así, que a partir de ellas aparece la palabra bicicleta en diferentes reglamentaciones. La tercer panelista contó sobre su campaña «Yo respeto al ciclista» llevada a cabo en Colima- México. Desde el punto de vista de Despacio esta fue la más interesante, porque habló de flashmobs y campañas que van muy acorde con lo que nos gustaría realizar en términos de comunicación, que están enfocadas en generar una conducta de respeto de los carros hacia las bicis (estas personas están dispuestas a compartir su experimento para replicarlo @mdltoro). El cuarto panelista, tiene una revista «Gôoo» que une el diseño gráfico y la ilustración con la bici, a partir de convocatorias logran reunir el contenido para publicar, recientemente editaron y diseñaron un libro que habla sobre la bici y la industria del diseño y el calendario 2015. El último panelista, un paisa artista y músico que se llama Satélite, mostró proyectos de participación ciudadana e hizo énfasis en impacto que esto genera socialmente, invita personas a pintar murales y así divulga el mensaje de la bici, igualmente lo hace en sus canciones y participaciones.

Elizabeth Sparrow, SRAM Cycling Fund

Katie Bolling, World Bycle Relief

Timur Jurkashev, Velo Almaty

Austin Horse, LocalSpokes and BikeYard

Esta sesión tenía cuatro ponentes internacionales, cada uno con una perspectiva diferente. Primero era SRAM Cycling Fund, que presentó su trabajo de apoyo estratégico desde la perspectiva empresarial y filantrópica. Después presentó World Bicycle Relief, que utiliza la bicicleta como herramienta contra la pobreza y el abandono escolar en zonas rurales. Finalmente hablaron Velo Almaty de Kazajistan y Austin Horse de Nueva York sobre su trabajo desde la sociedad civil para promocionar la bicicleta en sus ciudades.

En esta sesión se hablaron de diferentes maneras de promover la bicicleta al nivel internacional desde diferentes sectores y puntos de vista. Primero, el SRAM Cycling Fund explicó su idea de «apoyo colaborativo» para conectar con agencias gubernamentales y ONGs en Europa y Norteamérica que trabajan en la infraestructura ciclista. El objetivo de SRAM Cycling Fund no es hacer infraestructuras o políticas ellos mismos sino apoyar estratégicamente las organizaciones que están en esos temas. Después presentó World Cycling Relief, una organización que trabaja sobre todo en zonas rurales de países en desarrollo. Esta organización utiliza un modelo de «trabajar o estudiar para tener,» es decir que las personas trabajan o estudian para ganar una bicicleta. Al mismo tiempo, esa bicicleta le facilita acceder a la escuela o el lugar de trabajo. En Colombia, están haciendo un proyecto se llama «Mi Bici» en conjunto con Postobón en Bolívar y Antioquia donde hay una alta tasa de abandono escolar y donde los alumnos tienen que recorrer largas distancias para llegar a la escuela. Posteriormente, la charla de Timur Jurkashev de Velo Almaty (Kazajistán) que trabaja para mejorar las ciclorrutas y seguridad ciclista en la ciudad. Las iniciativas ciclistas son bien recientes allí y el gobierno no ha apoyado mucho entonces el esfuerzo es totalmente de la ciudadanía: peticiones, recorridos en masa, días sin carro y eventos para niños. El evento terminó con Austin Horse, un activista de Nueva York que se distingue por ser el mensajero más rápido del mundo. Austin ha trabajado en varios proyectos, sobre todo allí, más recientemente BikeYard, un taller de bicicletas móvil que va a diferentes barrios de la ciudad para democratizar y aumentar el uso. Esta iniciativa está financiado por donaciones de materias y eventos más empresariales.

Uno puede apoyar el uso de la bicicleta de diferentes perspectivas dependiendo del contexto local. Puede ser de una perspectiva empresarial/filantrópica para apoyar iniciativas más desarrolladas, ONG institucionalizada en zonas rurales y de la sociedad civil cuando no haya mucho apoyo institucional.

Las intervenciones de las ponentes (activistas de colectivos de mujeres en diferentes ciudades de la región) fueron dirigidas por tres preguntas:

1. ¿Cuáles han sido sus experiencias al promover la bicicleta en sus contextos
2. ¿Cuáles han sido sus aprendizajes en las experiencias de los colectivos, y así mismo, cuáles sus dificultades?
3. ¿Cómo puede ser la bicicleta un mecanismo que permita horizontalizar las relaciones de poder en las sociedades?

En ese sentido, se habló acerca del papel de la teoría feminista en los colectivos (no es obligatorio tener el discurso, ni obligar a nadie a tenerlo, mucho menos a descalificar a quien no lo sigue), también es importante generar reflexiones en las que se incluya la diversidad de mujeres que existen en nuestros contextos (ampliándolo a una cuestión de clase, de raza, de orientación sexual, etc.). Se habló de la resignficación de palabras o términos que han sido usados para oprimir o violentar a la mujer. Es el caso de la palabra “mami” (piropo que puede llegar a ser intrusivo y molesto para muchas) o la palabra “Carishina” que en quechua significa algo así como remedo de hombre. Por último, se consideraron las oportunidades que la bicicleta ofrece a las sociedades para pensarse y construirse más solidarias, más respetuosas y más horizontales (no de opresión ni dominación).

Para promover el uso de la bicicleta en la población femenina a lo largo de la región se pueden tomar las experiencia actuales como puntos de referencia de cómo se ha hecho esta promoción. Desde lo pedagógico, hasta las campañas (a veces mal interpretadas y que reproducen las ideas de lo que es femenino como usar tacones, falda, etc.) y pasando por la toma de las calles en tradicionales ciclopaseos se ha incentivado el uso de la bicicleta en las mujeres. También han generado diferentes metodologías y ejercicios reflexivos para educar a los hombres (por ejemplo) y hacerles entender que las mujeres son iguales que ellos y que son valiosas en la bicicleta. La mujer como elemento aglutinador de lo social es una muy buena estrategia para atraer a más personas a la bicicleta (con las mujeres montando van detrás hijos, padres, hermanos, novios, novias, etc.).

Elly Blue, Author of Bikenomics, Portland US

Goura Narataj, Praca de bolso do ciclista, Ciclo Iguacu

Vladimir Kumov, Founder and Leader “Let´s bike it”, Moscow, Russia

La motivación de este evento era para hablar de situaciones donde no hay apoyo institucional y de hecho, cuando hay oposición de esos lados. Se pensaba en soluciones creativas a la inacción gubernamental y maneras de impulsar iniciativas por parte suya. Incluía Ciclo Iguacu de Brasil, Let’s Bike It de Moscú y Elly Blue, autora de «BIkeconomics»

En esta sesión, hablaron de las diferentes maneras de crear una cultura y una política de la bicicleta de abajo («bottom up») cuando no hay suficiente apoyo institucional o cuando hay oposición total. Un representante de Ciclo Iguacu (Curitiba, Brasil) mostró diferentes iniciativas que ha hecho la ciudadanía incluyendo «Praca Pirata,» Jardinagem Libertária, días sin carro y «Musica pra sair da bolha» (Música para salir de la burbuja). Algunas de estas iniciativas resultaron en su arresto pero su perspectiva es que la ciudadanía debe hacer lo que niega hacer el Estado. De Moscú presentó Vladimir Kumov de «Let’s Bike It.» Habló del mal liderazgo y la burocracia allí y dijo que hasta los proyectos para la bicicleta de verdad eran contra la ciclista. En este ámbito hostil, él dijo que también era necesario tomar la iniciativa como ciudadanos como un documental que mostró en varias ciudades de Rusia y Europa y el Desfile de Bicicletas de Moscú. Una cosa interesante que mencionó era que en ruso hay dos palabras para montar en bicicleta: uno para transporte y otro para recreación. Finalmente, Elly Blue dio unos consejos que salieron de sus estudios y destacó la validez de trabajar de abajo. Dijo que la vía es un lugar ya violento y destructivo y la bicicleta introduce alegría en esta situación. También resaltó que las estadísticas son útiles pero uno tiene que pensar en el público y si a ellos realmente importarían las cifras. Durante la parte de preguntas de los participantes, alguien les preguntó cómo seguir como activistas cuando la bicicleta empieza a ser una prioridad institucional. Es decir ¿cómo mantener el espíritu de oposición en este ambiente? Los ponentes aconsejaron de la importancia de oposición aunque haya apoyo gubernamental; puede ser aliado y crítico del gobierno al mismo tiempo.

Uno no necesita esperar la iniciativa gubernamental para promocionar la bicicleta y realizar proyectos. Cuando no haya apoyo, la ciudadanía puede crear infraestructuras pequeñas, realizar eventos de promoción y criticar la posición gubernamental. La bicicleta tiene la capacidad de motivar cambios sociales y políticos y todo empieza con los ciudadanos.

Paulo Silva, BiciRegistro.Co, Co

Roland Harper, Bicimapa

Xavier Paez, BiciSecure, Ecuador

Daniel Páez (PhD), Universidad de los Andes

Se presentaron las aplicaciones Bicimapa, Bicisecure, CiRiA y écolo bike.

Aplicaciones móviles para favorecer el uso de la bicicleta. Primero se presentó Bicimapa, la aplicación que brinda información relevante para el ciclismo urbano, con base en información de los propios usuarios de la bicicleta («crowdsourcing»). Sirve a su vez para reportar daños con el fin de que instituciones encargadas de reparar las vías existentes y peligros en las vías. Se utiliza con fines de información y diagnóstico del ciclismo urbano. También se presentó la aplicación Bicisecure, que es un registro nacional de bicicletas para Ecuador, cuya principal función es buscar la cooperación entre ciclistas para frenar el robo de las bicicletas. Además, se presentó la aplicación CiRiA, la cual utiliza información de accidentalidad, concentración de material articulado y peligros en las vías, georreferenciada, con el objetivo de alertar al ciclista en tiempo real para generar una reacción y disminuir la probabilidad de que este contraiga un accidente. Por último, se presentó écolo bike cuyo principal aporte, además de información de infraestructura para bicicletas, entrega mapas con información climática y noticias y eventos de interés para la comunidad de la bicicleta.

Hablaron diferentes colectivos/organizaciones acerca de algunos programas que están implementando en veredas y en ciudades pequeñas para promover el uso de la bicicleta

Educación de mecánicos (faltan muchos y es una opción de emprendimiento), seguridad vial en las vías terciarias y principales rurales, tener en colegios ciclo parqueaderos y promover el uso de la bici para poder llegar al colegio (antes se demoraban 2 horas por trayecto para llegar a los colegios), combatir la excusa de la vestimenta y usar fechas importantes (conmemoración de la fundación de Bogotá) como estrategias de apropiación de la bicicleta y de la ciudad.

Al parecer el tema de la bicicleta y la ruralidad no se puedo abordar directamente ni de forma completa. Tal vez el programa de Mi bici de la fundación Postobón fue el que más se acercó al tema, junto con el programa de correcaminos en el municipio de El Reitor (Antioquia). Temas como la agricultura, la etnicidad, las zonas de reserva campesina, el potencial de las bicicletas en el comercio justo (menos intermediarios para la distribución de productos agrícolas) tienen un potencial de ser mayormente estudiados.

Tuvo lugar en las escaleras de la Caja de Madera en medio de cientos de personas que gritaban arengas sobre la bicicleta y cada uno de sus países. La vuelta al mundo en 80 bicicletas es una recopilación de 80 fotografías alrededor de la bici. Guillermo Dietrich, subsecretario de transporte de Buenos Aires dio unas palabras con referencia a la gran cantidad de fotos que se pueden apreciar en la publicación. Pedro Bravo periodista español, autor de Biciosos, dio una palabras sobre el proceso de publicación de su libro. A bicicleta no Brasil es un libro que cuenta datos y curiosidades del uso de la bicicleta en 10 capitales de Brasil y los principales retos a los que se han enfrentado en su promoción como medio de transporte, fue presentado por J.P. Amaral fundador de Bikeanjo.

Thiago Herick de Sá. Universidades de Sao Paulo

Olga Sarmiento, Universidad de Los Andes

Lochlann Jain, Stanford University

David Griffiths, Portland, US

Este evento concentró en la relación entre la movilidad y la salud urbana, hablando del panorama político, la historia y cultura del carro particular, y medidas posibles para mejorar la situación (por ejemplo la ciclovía dominical de Bogotá).

Este evento concentró en la relación entre la movilidad y la salud urbana y incluía cuatro ponentes. El primer fue Thiago Herick de Sa de la Universidade da Sao Paulo sobre el derecho a la ciudad y el poder de corporaciones transnacionales. Para dar un contraste a otros eventos en el Foro que hablaron de todo lo bueno de la bicicleta, él quería hablar más de las intereses que oponen ciudades inclusivas y saludables. Describió dos modelos generales de ciudad: uno para todos y otro en que una minoría gane (el segundo está ganando ahora). Nombró también diferentes industrias que están en contra de la salud pública: comida, bebidas, tabaco, carros y petróleo, medios grandes, construcción y inmobiliarios. Sin embargo, quería mostrar ejemplos de resistencia efectiva, por ejemplo la Copa Mundial en Brasil, y nombró diferentes estrategias (usar los medios alternativos, sátira, entender estructuras organizacionales y finalmente la importancia de regulación). Terminó con una discusión de segregación y expansión urbana y los problemas que plantean para el crecimiento y la movilidad. No es justo, dice él, demonizar el carro y la moto sin entender los factores de expansión y segregación que provocan su uso. Pero se debe incorporar la bicicleta en diferentes políticas como un tema transversal. Olga Sarmiento de la Universidad de los Andes presentó después sobre unos estudios epidemiológicos que hizo sobre la ciclovía en Bogotá y su efecto en la salud pública. Considerando que la inactividad física es la tercera causa de mortalidad, el estudio buscó entender la importancia de la ciclovía recreacional como herramienta para combatir la obesidad y problemas de la salud así como promover la inclusión social. La Dra. Sarmiento destacó el uso de políticas y aproximaciones multisectoriales para el desarrollo de programas sostenibles, especialmente cuando no hay muchos recursos. Finalmente, dice que se necesita métodos de evaluación que se basen en la evidencia (análisis envolvente de datos) y mezclar indicadores de diferentes disciplinas, sobre todo desarrollo urbano y salud pública. En la presentación de la Profesora Lochlann Jain, se concentraba en la historia de derecho acerca del carro, sobre todo como hemos normalizado los riesgos automóviles en la cultura moderna. Para reclamar el espacio urbano, dice que necesitamos reconocer esa normalización y entender cómo estaba antes. Habló de la historia del carro y debates al principio del siglo XX para decidir acerca de la regulación y peligro del carro particular. Trató especialmente del área de derecho, mirando casos legales que afectaron la situación actual, casos que decidieron que el carro era inherentemente riesgoso y en cambio culparon a malas prácticas de conducción. Así empezó a cambiar el debate y con la influencia de publicidad a pro del carro particular, se normalizó esos peligros. David Griffiths dio la última presentación sobre la discapacidad y el sistema de salud. Argumentó que el sistema de salud que existe por lo menos en los Estados Unidos no quiere que seamos saludables sino rentables como trabajadores, consumidores y pacientes. Ofreció la metáfora de la ciudad como un cuerpo, las personas y comunidades sus células, y los carros y autopistas células cancerosas. Él se descubrió como una persona con una discapacidad que las personas como él no eran consideras suficientemente rentables sino cargas económicas, explicando que Medicare no quería pagar su bicicleta (porque la consideró recreacional) pero sí pagaría una silla de ruedas mucho más cara (que tampoco impulsa el ejercicio). Es muy importante según él luchar contra este sistema perverso y usar nuestros cuerpos para transportarse.

Hay intereses corporativos e industriales que son un obstáculo de la salud pública y el transporte no motorizado como herramienta para eso. Necesitamos entender bien los diferentes actores, sus motivaciones y los elementos culturales que los sostienen (la cultura automóvil por ejemplo) para crear estrategias de resistencia y mejorar la salud en nuestras ciudades.

Juego de Roles en los cuales se debía apoyar o rechazar un decreto simbólico desde el punto de vista de usuarios de bicicleta, de moto, de automóvil, gremio de comerciantes, secretaria de movilidad y peatones. El decreto restringía y regulaba la bicicleta a tal punto que exigía, seguros, registro e identificación (Placa), velocímetro entre otros aspectos que favorecía o no su uso. Hubo ministro de transporte y ministro de la bicicleta a los cuales había que argumentar los artículos del decreto.

Jorge Pérez, Director de Planeación Medellín

Guadalupe Beatriz Porras López, Directora de Movilidad No Motorizada

Peatonito, Superheroe y Activista Peatonal

Juan Pablo Bocarejo, Universidad de los Andes

En esta sesión se concentró en la planeación para transporte no motorizado y la creación de ciudades más incluyentes. Primero presentó Guadalupe Beatriz Porras López, directora de transporte no motorizada en Torreón, México, quien explicó el trabajo que están haciendo allí para la planeación de transporte no motorizado. Dijo que la infraestructura debe crear transporte sustentable, universal, seguro, incluyente y cómodo y que debe basarse en el pirámide de priorización, siguiendo por una parte las ideas de ITDP, que hizo un estudio sobre la ciudad. En su presentación, resaltó la importancia de coordinación interinstitucional y participación de la sociedad civil.

Julian Molina fue el segundo ponente y habló de su experiencia como atleta de BMX discapacitado. Él perdió el pie a los 7 años y ahora hace mucho con maleta. Sin embargo, dijo que le sale todo más fácil con la bicicleta y nos dio una presentación de sus habilidades ciclistas impresionantes.

En seguida, Juan Pablo Bocarejo, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes. Él presentó dos puntos de vista para abordar el tema de ciudades ciclo-inclusivas. El primero, consistía en mirar la bicicleta como un elemente para acercar a personas con algún tipo de limitaciones a las actividades cotidianas de la ciudad, en este punto de vista, aclaró que se debe temer en cuenta las características de la persona en sí, sumado a la oferta de modos de transporte asequible para las personas de ingresos limitados y la estructura urbana. El segundo, se refiere a cómo hacer una ciudad apropiada para el uso de la bicicleta. Continuó exponiendo posibles problemáticas que afectan el uso de la bicicleta como modo de transporte en las ciudades proponiendo que un sistema de bicicletas públicas, educación sobre cómo usar la bicicleta, proveer infraestructura y densificar podría atacar las principales problemáticas. Luego, describió  cómo se puede llegar a una ciudad ciclo-inclusiva como una ciudad con una integración físico-funcional, que incluye a la ciudadanía en las decisiones hacia el uso de la bicicleta, que integra la institucionalidad, con subsidios cruzados (modos no sostenibles financian modos sostenibles) y que integra los sectores productivos y al sector privado a los temas de la promoción del uso de la bicicleta. También habló de algunos de los factores que las personas tienen en cuenta para empezar a usar la bici tales como tener bicicletas cerca, poder compartir con un grupo de amigos o tener una oportunidad para empezar y contar con una infraestructura de confianza. Por último habló de dos proyectos que está desarrollando, uno con el BID sobre ciudades ciclo inclusivas en América Latina y el otro de Programas Empresariales de Movilidad Sostenible.

El siguiente panelista, fue Jorge Cáñez, activista mexicano y consultor en ITDP. Expuso como uno de sus proyectos de activismo «Peatónito», que es un súper héroe que lucha por los derechos de los peatones y los ciclistas en las calles. Habló de la problemática que se vive en als calles, donde en casos hay leyes a favor de los peatones y ciclistas pero que no se cumplen. Practica el activismo táctico y habló sobre la importancia de comunicar el mensaje ya que, como él dijo, él no es el primer activista en este campo, sino que ha logrado difundir mejor el mensaje de manera más satisfactoria. Además, comentó de la importancia de incluir a la política al activismo -él incluido al jefe de gobierno en sus actividades- y de generar redes de activismo que trasciendan las ciudades – la liga peatonal, que funciona en varias ciudades de México-. Además mostró otras formas novedosas de enviar mensajes a favor de los modos no motorizados como la música y las intervenciones en los lugares.

Finalmente presentó Jorge Pérez de la Dirección de Planeación de Medellín, quien nos contó de los procesos recientes allí para crear una ciudad más incluyente. Medellín es una ciudad muy desigual y segregada. El transporte público y no motorizado tiene el potencial de afrontar algunos de estos problemas y Medellín ha creado ciclorrutas, corredores peatonales y líneas de BRT para mejorar la movilidad. El Sr. Pérez explicó la importancia de pensar no únicamente en la movilidad sino en el uso del suelo y el desarrollo urbano como categorías más amplias de análisis. Finalmente, destacó que la cuestión (y la solución) no es de construir más infraestructura sino decidir para qué las necesita y para quienes (la mayoría o la minoría).

Se lanzó la bicired Colombia delante de los colectivos y ciudadanos de colombianos interesados en el tema de la bicicleta como medio de transporte. Activistas y promotores de la bicicleta de otras ciudades estuvieron presentes en esta socialización. Los miembros de la Bicired México dieron sus palabras de apoyo para Colombia en la consolidación de la red, Mario Rodas presentó los resultados de una encuesta hecha por ciudadanos y activistas de la bicicleta, que dió luces para estructurar los principales objetivos de la red y por último se le dió la palabra a los presentes en dar aportes para la red. Finalizó el conversatorio con una foto de todos los presentes.

Se dieron cita tres actividades y tres grupos en la bahía del teatro Pablo Tobón Uribe para intervenir esa zona. por un lado estuvo la universidad de los niños quienes pintaron los sardineles de las aceras con frases alusivas al transporte no motorizado y a la bicicleta. los niños participaron de un taller realizado en el FMB4 en el cual se les preguntó acerca de lo que querían que la ciudad fuera en el futuro y colmo hacer que la gente ande mas en bicicleta. Por otra parte, se realizó un parking day de verano y la actividad estrella fue la intervención urbana de Peatonito. Se pintó una cebra de azul y también se trazó un paso peatonal efímero con flores en la calle.