{"id":29919,"date":"2026-10-14T21:47:40","date_gmt":"2026-10-14T21:47:40","guid":{"rendered":"https:\/\/despacio.org\/?p=29919"},"modified":"2026-10-14T21:49:35","modified_gmt":"2026-10-14T21:49:35","slug":"un-metro-accesible-para-todas-y-todos-los-bogotanos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/despacio.org\/en\/2026\/10\/14\/un-metro-accesible-para-todas-y-todos-los-bogotanos\/","title":{"rendered":"Un metro accesible para todas y todos los bogotanos"},"content":{"rendered":"\n

Durante d\u00e9cadas, el transporte se plane\u00f3 y dise\u00f1\u00f3 considerando un \u201cusuario t\u00edpico\u201d: una persona adulta y sin limitaciones f\u00edsicas. Ese enfoque excluye a personas con discapacidad f\u00edsica, sensorial o cognitiva, as\u00ed como a personas mayores, personas con movilidad reducida \u2014temporal o permanente\u2014, mujeres embarazadas y personas dedicadas a labores de cuidado que asisten a otras durante sus viajes (Olivares. C., Urbano, C. et al., 2019).<\/p>\n\n\n\n

En este contexto, es fundamental hablar de accesibilidad universal. Esta suele asociarse con rampas, ascensores o espacios reservados. Aunque estos elementos son indispensables, no son suficientes. En un sistema de transporte masivo, la accesibilidad depende de que una persona pueda planear, iniciar, realizar y terminar su viaje de manera aut\u00f3noma, segura, comprensible y digna. Esto exige continuidad entre el espacio p\u00fablico, los accesos, la circulaci\u00f3n dentro de la estaci\u00f3n, el pago, el abordaje, la permanencia en el tren, la salida y la conexi\u00f3n con el destino. Si una de las etapas, o uno de los \u201ceslabones del viaje\u201d falla, el viaje deja de ser accesible, aunque los dem\u00e1s componentes de la infraestructura cumplan formalmente las normas de dise\u00f1o (Olivares. C., Urbano, C. et al., 2019); Tasc\u00f3n Valencia et al., 2023).<\/p>\n\n\n\n

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Por lo tanto, desde la movilidad, <\/em>la accesibilidad universal <\/em>buscaque cualquier persona, sin importar sus capacidades, pueda utilizar un sistema de transporte de forma aut\u00f3noma, segura y digna durante todo el viaje, desde que lo planea hasta que llega a su destino (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019). Este enfoque parte del modelo social de la discapacidad, seg\u00fan el cual las barreras y limitaciones que experimenta una persona no se explican \u00fanicamente por una condici\u00f3n f\u00edsica, sensorial, intelectual o psicosocial, sino por su interacci\u00f3n con el entorno. En este sentido, una diferencia de nivel, una alarma exclusivamente sonora, una instrucci\u00f3n o un mapa dif\u00edcil de comprender o un protocolo que obliga a depender de terceros pueden convertir una actividad cotidiana en una experiencia excluyente. Por ello, la Convenci\u00f3n sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad vincula la accesibilidad con el acceso, en igualdad de condiciones, al entorno f\u00edsico, el transporte, la informaci\u00f3n y las comunicaciones (Naciones Unidas, 2006).<\/p>\n\n\n\n

La accesibilidad universal no beneficia \u00fanicamente a las personas con discapacidad. Una estaci\u00f3n bien dise\u00f1ada facilita el viaje de personas mayores, mujeres embarazadas, personas con lesiones o restricciones temporales de movilidad, personas que llevan beb\u00e9s en coches, viajeros con equipaje y quienes realizan labores de cuidado. Desde una perspectiva t\u00e9cnica, el dise\u00f1o universal busca que la infraestructura y los sistemas de transporte puedan ser utilizados por la mayor diversidad posible de personas, reduciendo la necesidad de soluciones segregadas o de adaptaciones posteriores a la construcci\u00f3n. Desde una perspectiva de pol\u00edtica p\u00fablica, la accesibilidad universal ampl\u00eda el acceso efectivo al empleo, la educaci\u00f3n, la salud y la oferta de oportunidades y servicios de un territorio (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022).<\/p>\n\n\n\n

Mapas de viaje: una forma de entender la accesibilidad desde la experiencia del usuario<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La accesibilidad universal en el transporte puede analizarse mediante la metodolog\u00eda \u201cMapas de viaje del usuario<\/a>\u201d, desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Despacio como herramienta de diagn\u00f3stico. La metodolog\u00eda no sustituye la verificaci\u00f3n normativa ni la auditor\u00eda de ingenier\u00eda, sino que las complementa. Esta metodolog\u00eda fue desarrollada de manera colaborativa con personas con discapacidad f\u00edsica, sensorial y cognitiva y, en lugar de evaluar \u00fanicamente planos, especificaciones o componentes aislados, los Mapas de Viaje describen e identifican las brechas y barreras que enfrentan los usuarios del transporte p\u00fablico a lo largo de sus trayectos cotidianos. La metodolog\u00eda registra la experiencia de los usuarios en 12 momentos que componen un viaje en transporte p\u00fablico, agrupados en tres etapas: antes, durante y despu\u00e9s del uso del sistema. Para ello se usaron varias estrategias metodol\u00f3gicas que se integran dentro de los Mapas de Viaje, los cuales comprende la observaci\u00f3n participante, entrevistas a los usuarios y una matriz de sistematizaci\u00f3n, en la que se documentaron sus experiencias, decisiones, tiempos, dificultades, emociones y estrategias para superar obst\u00e1culos[1]<\/sup><\/a>. El resultado es una representaci\u00f3n del viaje que permite localizar puntos cr\u00edticos, comparar experiencias y convertir hallazgos cualitativos en prioridades de intervenci\u00f3n e indicadores de seguimiento (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022).<\/p>\n\n\n\n

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Fuente: (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019).<\/em><\/p>\n\n\n\n

En otras palabras, una estaci\u00f3n del metro, por ejemplo, puede cumplir las dimensiones m\u00ednimas previstas en los planos y, sin embargo, generar dificultades por una conexi\u00f3n discontinua con el espacio p\u00fablico, la ubicaci\u00f3n relativa de un ascensor, la falta de una alternativa cuando un equipo falla o la existencia de informaci\u00f3n que no llega a todos los usuarios. Mapas de viaje permite evaluar el desempe\u00f1o del sistema de transporte como una cadena funcional a lo largo de todas las etapas del viaje y distinguir las barreras que afectan su continuidad (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Scholl et al., 2022). Al integrar la percepci\u00f3n de los usuarios con la valoraci\u00f3n t\u00e9cnica de cada etapa, es posible identificar d\u00f3nde se interrumpe una ruta, qu\u00e9 perfiles o tipos de usuarios enfrentan mayores dificultades y qu\u00e9 entidad debe intervenir. Para el caso de Bogot\u00e1, actualmente esta lectura resulta en especial relevante para un metro elevado: la accesibilidad de una estaci\u00f3n depende tanto de su dise\u00f1o interior como de la calidad y continuidad del espacio p\u00fablico que conecta sus accesos con los barrios, los paraderos y los dem\u00e1s modos de transporte (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Tasc\u00f3n Valencia et al., 2023).<\/p>\n\n\n\n

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La metodolog\u00eda permiti\u00f3 identificar cuatro tipos de barreras que deben considerarse antes de que la Primera L\u00ednea entre en operaci\u00f3n: i) f\u00edsicas, ii) comunicacionales, iii) operacionales y iv) actitudinales. La siguiente tabla resume en qu\u00e9 consisten, qu\u00e9 se encontr\u00f3 en Bogot\u00e1 durante la aplicaci\u00f3n de la metodolog\u00eda en 2019 y qu\u00e9 deber\u00eda resolverse o considerarse para la Primera L\u00ednea del Metro entre 2026 y 2028.<\/p>\n\n\n\n

Barrera<\/strong><\/td>Qu\u00e9 es<\/strong><\/strong><\/td>Qu\u00e9 encontraron los Mapas de Viaje en Bogot\u00e1<\/strong><\/strong><\/td>Qu\u00e9 implica para la Primera L\u00ednea del Metro<\/strong><\/strong><\/td><\/tr>
F\u00edsica<\/strong><\/td>Obst\u00e1culos materiales del entorno construido: desniveles, pendientes, discontinuidades, superficies inadecuadas, falta de espacio o equipos inaccesibles.<\/td>Obst\u00e1culos y superficies en mal estado en los recorridos peatonales; desniveles en estaciones troncales; conflictos con ciclorrutas; rampas con pendientes excesivas; y baldosas gu\u00eda instaladas sin continuidad.<\/td>Ruta accesible, continua y verificable entre la calle, el edificio de acceso, el and\u00e9n y el tren en las 16 estaciones; niveles de disponibilidad y protocolos de contingencia para ascensores; espacios suficientes y se\u00f1alizados para sillas de ruedas en los trenes; y entornos accesibles de primera y \u00faltima milla.<\/td><\/tr>
Comunicacional<\/strong><\/td>Informaci\u00f3n ausente o poco clara de la operaci\u00f3n del sistema o de su infraestructura, dif\u00edcil de comprender o disponible a trav\u00e9s de un \u00fanico canal sensorial.<\/td>Los siete perfiles solicitaron anuncios de la pr\u00f3xima parada; se identific\u00f3 informaci\u00f3n insuficiente en estaciones y paraderos, tableros sin avisos visuales y sonoros y aplicaciones (apps) con problemas de accesibilidad para personas con discapacidad visual o auditiva.<\/td>Informaci\u00f3n simult\u00e1nea y coherente en formatos visuales, sonoros y t\u00e1ctiles; contenidos en Lengua de Se\u00f1as Colombiana y lectura f\u00e1cil; avisos oportunos sobre ascensores fuera de servicio y contingencias; y canales digitales accesibles.  <\/td><\/tr>
Operacional<\/strong><\/td>Fallas en la organizaci\u00f3n del servicio relacionadas con protocolos, asistencia, mantenimiento, tiempos, aforo, contingencias y coordinaci\u00f3n entre modos.<\/td>Se identificaron protocolos deficientes de conducci\u00f3n y aproximaci\u00f3n a los paraderos, alta ocupaci\u00f3n, tiempos de espera prolongados, torniquetes con tiempos insuficientes y dificultades para recargar la tarjeta.<\/td>Dado que los trenes operar\u00e1n sin conductor, la asistencia deber\u00e1 estar disponible en las estaciones y mediante intercomunicadores accesibles; el mantenimiento deber\u00e1 medirse con indicadores p\u00fablicos; y la integraci\u00f3n f\u00edsica y tarifaria con TransMilenio deber\u00e1 preservar la continuidad de la ruta accesible.  <\/td><\/tr>
Actitudinal<\/strong><\/td>Comportamientos del personal o de otros usuarios que reducen la autonom\u00eda, la dignidad o la seguridad, como la indiferencia, la discriminaci\u00f3n o la violencia.<\/td>Uso indebido de las sillas azules, falta de empat\u00eda de otros usuarios y asistencia insuficiente para subir y bajar de los veh\u00edculos, tanto por el personal a cargo de la operaci\u00f3n del sistema como de otros usuarios.<\/td>Personal formado y evaluado antes de la entrada en operaci\u00f3n; una estrategia de cultura ciudadana desde el primer d\u00eda; y la incorporaci\u00f3n expl\u00edcita de la accesibilidad en Bogot\u00e1 \u201cModo Metro\u201d.  <\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Fuentes: definiciones adaptadas Olivares, C., Urbano, C. et al. (2019, pp. 62\u201367) y Tasc\u00f3n Valencia et al. (2023, pp. 35\u201346). Operaci\u00f3n sin conductor: Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1 (2024).<\/em><\/p>\n\n\n\n

La oportunidad para Metro20<\/h3>\n\n\n\n

Metro20 es un espacio ciudadano que re\u00fane a habitantes, organizaciones, especialistas y actores urbanos para discutir decisiones que incidir\u00e1n en el funcionamiento futuro del Metro (Metro C\u00f3mo Vamos, 2026a). La conversaci\u00f3n sobre la accesibilidad del sistema llega en un momento decisivo. No se trata de reabrir o modificar integralmente el dise\u00f1o de la Primera L\u00ednea, sino de identificar qu\u00e9 ajustes todav\u00eda pueden incorporarse en las estaciones y sus entornos, qu\u00e9 asuntos deben resolverse mediante la operaci\u00f3n y el mantenimiento, qu\u00e9 capacidades deber\u00e1 tener el personal encargado de operar la l\u00ednea y atender a los usuarios, y qu\u00e9 componentes requieren pruebas con usuarios antes de la apertura. Corregir una discontinuidad, un sistema de informaci\u00f3n o un protocolo antes de iniciar el servicio puede ser m\u00e1s eficaz que adaptarlo una vez se realice la operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por consiguiente, la pregunta de fondo para Metro20 no es si el Metro tendr\u00e1 elementos accesibles, sino si esos elementos funcionar\u00e1n de manera articulada para garantizar autonom\u00eda, seguridad y dignidad durante todo el viaje para todos sus usuarios,<\/strong> sin importar si tienen alg\u00fan tipo de discapacidad o no. Responderla exige probar rutas reales con perfiles diversos; analizar la primera y la \u00faltima milla, as\u00ed como los espacios circundantes a las estaciones y los puntos de transbordo o conexi\u00f3n con el SITP y TransMilenio; verificar la estrategia de informaci\u00f3n y comunicaci\u00f3n al usuario; ensayar el abordaje y los protocolos de evacuaci\u00f3n y respuesta ante contingencias; asignar responsabilidades institucionales; y publicar indicadores como la disponibilidad de ascensores, las interrupciones de rutas accesibles, los tiempos de asistencia, la resoluci\u00f3n de quejas y la satisfacci\u00f3n desagregada por perfil de usuario. En suma, la accesibilidad debe gestionarse como una dimensi\u00f3n del desempe\u00f1o continuo del sistema y no como una lista de equipos instalados de manera independiente (Olivares, C., Urbano, C. et al., 2019; Tasc\u00f3n Valencia et al., 2023).<\/p>\n\n\n\n

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Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1. (2024, 31 de diciembre). Especificaciones t\u00e9cnicas de la L\u00ednea 1 del Metro de Bogot\u00e1. Bogota.gov.co. https:\/\/bogota.gov.co\/mi-ciudad\/movilidad\/especificaciones-tecnicas-de-la-linea-1-metro-del-metro-de-bogota<\/p>\n\n\n\n

Congreso de la Rep\u00fablica de Colombia. (2013, 27 de febrero). Ley Estatutaria 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad. https:\/\/normas.cra.gov.co\/gestor\/docs\/ley_1618_2013.htm<\/p>\n\n\n\n

Despacio. (s. f.). Notas para nota t\u00e9cnica de accesibilidad: Insumos [Documento de trabajo in\u00e9dito]. Fundaci\u00f3n Despacio.<\/p>\n\n\n\n

High Volume Transport Applied Research Programme. (2022). Road Note 21 (RN21): Enhancing the mobility of people with disabilities. Part 2: Guidelines for practitioners. https:\/\/transport-links.com\/hvt-publications\/road-note-21-rn21-enhancing-the-mobility-of-people-with-disabilities-part-2-guidelines-for-practitioners\/<\/p>\n\n\n\n

Metro C\u00f3mo Vamos. (2026a). Metro20. Recuperado el 9 de octubre de 2026, de https:\/\/metrocomovamos.org\/<\/p>\n\n\n\n

Metro C\u00f3mo Vamos. (2026b). C\u00f3mo avanza la Primera L\u00ednea del Metro de Bogot\u00e1 [Corte al 31 de agosto de 2026]. https:\/\/metrocomovamos.org\/como-avanza\/<\/p>\n\n\n\n

Montes Calero, L., Montoya-Robledo, V., Pedraza, L., Noboa L\u00f3pez, N., Scholl, L., Sandoval, D., Lee, S., & Rodr\u00edguez Porcel, M. (2022). Sin soluciones gen\u00e9ricas: Barreras a la movilidad y la accesibilidad para poblaciones desfavorecidas y vulnerables en \u00e1reas urbanas. En L. Scholl, A. Fook, J. D. Barahona y M. E. Rivas (Eds.), Transporte para el desarrollo inclusivo: Un camino para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (pp. 82\u2013167). Banco Interamericano de Desarrollo. https:\/\/publications.iadb.org\/es\/transporte-para-el-desarrollo-inclusivo-un-camino-para-america-latina-y-el-caribe<\/p>\n\n\n\n

Naciones Unidas. (2006). Convenci\u00f3n sobre los derechos de las personas con discapacidad. https:\/\/www.un.org\/esa\/socdev\/enable\/documents\/tccconvs.pdf<\/p>\n\n\n\n

Olivares Medina, C., Urbano, C., Hidalgo, D., Tinjac\u00e1, N., P\u00e9rez, J. M., Guti\u00e9rrez, M. C., Navas, C., Glen, C., Pedraza, L., & Rodr\u00edguez Porcel, M. (2019). Mapas de viaje: Metodolog\u00eda para el diagn\u00f3stico y propuestas de mejora de la accesibilidad universal en sistemas de transporte p\u00fablico en Am\u00e9rica Latina y el Caribe (I. Granada & C. Ramos, Eds.; Nota t\u00e9cnica IDB-TN-1772). Banco Interamericano de Desarrollo. https:\/\/publications.iadb.org\/es\/mapas-de-viaje-metodologia-para-el-diagnostico-y-propuestas-de-mejora-de-la-accesibilidad-universal<\/p>\n\n\n\n

Tasc\u00f3n Valencia, J., Jaramillo Cruz, P. J., Rodr\u00edguez Porcel, M., Lee, S., Sandoval, D., & Pedraza S\u00e1nchez, L. (2023). Auditor\u00eda georreferenciada y diagn\u00f3stico de accesibilidad peatonal de personas con discapacidad en la primera y \u00faltima milla de un viaje (Nota t\u00e9cnica IDB-TN-2707). Banco Interamericano de Desarrollo. https:\/\/publications.iadb.org\/publications\/spanish\/document\/Auditoria-georreferenciada-y-diagnostico-de-accesibilidad-peatonal-de-personas-con-discapacidad-en-la-primera-y-ultima-milla-de-un-viaje.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

<\/a>Los perfiles se definieron con base en la Clasificaci\u00f3n Internacional del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la Salud (CIF) de la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud (OMS). Estos fueron: personas con discapacidad f\u00edsica, discapacidad sensorial visual, discapacidad sensorial auditiva y discapacidad cognitiva; personas mayores de 65 a\u00f1os; personas con movilidad reducida; y personas dedicadas a labores de cuidado o asistencia.<\/p>\n\n\n\n

La misma metodolog\u00eda se aplic\u00f3 en Bogot\u00e1 y Medell\u00edn (Colombia) y en Santiago de Chile (Chile) por Despacio para el BID. Posteriormente fue aplicada por el BID en Curitiba (Brasil) y Santo Domingo (Rep\u00fablica Dominicana.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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