{"id":24275,"date":"2022-02-10T17:57:18","date_gmt":"2022-02-10T17:57:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.despacio.org\/?p=24275"},"modified":"2022-02-10T17:57:18","modified_gmt":"2022-02-10T17:57:18","slug":"se-debe-obligar-a-los-ciclistas-a-usar-la-ciclovia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/despacio.org\/en\/2022\/02\/10\/se-debe-obligar-a-los-ciclistas-a-usar-la-ciclovia\/","title":{"rendered":"\u00bfSe debe obligar a los ciclistas a usar la ciclo-infraestructura en las v\u00edas que disponen de ella?"},"content":{"rendered":"<p><em>Esta es la primera colaboraci\u00f3n en una serie de art\u00edculos sobre ciclismo urbano escritos por Thomas van Laake, anteriormente coordinador de proyectos en Despacio y actualmente estudiante doctoral en geograf\u00eda en la Universidad de Manchester.\u00a0<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator aligncenter is-style-dots\"\/>\n\n\n\n<p>En algunas ciudades latinoamericanas se ha evidenciado un extra\u00f1o comportamiento en los ciclistas: algunos usuarios, en ciertas v\u00edas, optan por no usar la infraestructura exclusiva (ciclorrutas, ciclov\u00edas u otro tipo de cicloinfraestructura) habilitada para su uso, prefiriendo en su lugar circular por la calzada \u201cvehicular\u201d, mezcl\u00e1ndose con los automotores. Este comportamiento pareciera ir en contra de la comodidad y seguridad de los ciclistas, y muchos conductores y ciudadanas\/os no tardan en criticar y afirmar que esto se debe a la \u201cimprudencia\u201d o \u201cfalta de cultura\u201d que caracteriza a estos viajeros disruptivos.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/1-CFP-1024x658.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-24276\"\/><figcaption><em>Ciclistas utilizando la calzada en lugar de la ciclorruta en la Calle 13 de Bogot\u00e1. Foto: Carlosfelipe Pardo.<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Y el asombro es a\u00fan mayor cuando estos ciudadanos se enteran que este comportamiento \u201cabsurdo\u201d es legal en Colombia (<a href=\"http:\/\/es.presidencia.gov.co\/normativa\/normativa\/LEY%201811%20DEL%2021%20DE%20OCTUBRE%20DE%202016.pdf\">Ley 1811 de 2016<\/a>). \u00bfC\u00f3mo es posible que esto sea permitido? Es m\u00e1s, en un pa\u00eds ejemplar como Holanda es obligatorio el uso de la ciclo-infraestructura donde la hay (que, por cierto, no es en todas las v\u00edas, v\u00e9ase <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/despacio.org\/en\/portfolio\/ciclo-inclusion-lecciones-de-paises-bajos-para-colombia\/\" target=\"_blank\"><em>Cicloinclusi\u00f3n: lecciones de los Pa\u00edses Bajos para Colombia<\/em><\/a>, 2018). \u00bfPor qu\u00e9 no seguir el modelo de excelencia? \u00bfEstamos siendo permisivos con un mal comportamiento, blindados por los discursos de los promotores de la bicicleta?<\/p>\n\n\n\n<p>En este blog presento algunas consideraciones sobre la pregunta de si un ciclista que circula por una v\u00eda con ciclo-infraestructura de alg\u00fan tipo debe ser obligado a usarla.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><strong>Las condiciones de ciclo-infraestructura en el pa\u00eds y en otras ciudades de Latinoam\u00e9rica son muy deficientes.&nbsp;&nbsp;<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Se suele asumir que el uso de la ciclo-infraestructura siempre est\u00e1 en el inter\u00e9s de quienes se mueven en bicicleta: est\u00e1 all\u00ed para este fin y en teor\u00eda es m\u00e1s seguro usarla. Seg\u00fan esta l\u00f3gica, es f\u00e1cil concluir que su uso debe ser obligatorio, y que qui\u00e9n no la usa est\u00e1 cometiendo una imprudencia.<\/p>\n\n\n\n<p>Este es el caso en Holanda, donde la ciclo-infraestructura responde de manera coherente a las necesidades de circulaci\u00f3n de los ciclistas y se refuerza el orden legal con un correspondiente ordenamiento vial: una clara y homog\u00e9nea se\u00f1alizaci\u00f3n horizontal y vertical, que despeja todas las dudas sobre el lugar adecuado para circular en bicicleta (vease <a href=\"https:\/\/bicycledutch.wordpress.com\/2018\/02\/20\/a-common-urban-intersection-in-the-netherlands\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">BicycleDutch<\/a>, 2018). En la pr\u00e1ctica, significa que el ciclista jam\u00e1s se encuentra compartiendo la calzada con veh\u00edculos motorizados cuando estos \u00faltimos pueden circular a mayor velocidad que 30 kil\u00f3metros por hora (esto tambi\u00e9n ayuda al conductor, pues se sabe que no habr\u00e1 ciclistas \u201cestorbando\u201d cuando la v\u00eda le permite ir m\u00e1s r\u00e1pido).<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, en contraste con Holanda, en los pa\u00edses latinoamericanos existe muy poca ciclo-infraestructura. En Colombia, incluso en las \u00e1reas de mayor densidad y conectividad de ciclov\u00edas (ciclorrutas), como en el borde oriental de Bogot\u00e1, y a pesar de los esfuerzos de mejora, todav\u00eda no se ha logrado conformar una red completa, conectada y coherente que facilite la circulaci\u00f3n de bicicletas sin nunca tener que compartir calzada con veh\u00edculos motorizados que normalmente van a m\u00e1s de 30 Km\/h.<\/p>\n\n\n\n<p>No es controversial que, en la gran mayor\u00eda de v\u00edas de las ciudades latinoamericanas, no hay otra alternativa que circular por la calzada en conjunto con los autom\u00f3viles y otros usuarios viales.<\/p>\n\n\n\n<p>A\u00fan donde hay ciclo-infraestructura, al no estar completamente conectada y articulada, es probable que el ciclista est\u00e9 obligado a usar la calzada vial para llegar a ciertos destinos o hacer ciertos viajes (por ejemplo, hacer un giro a la izquierda cuando la cicloinfraestructura se ubica al lado derecho). Es muy importante afirmar que esto no es una imprudencia: el ciclista transita de igual manera como lo har\u00eda en el resto de la malla vial que no tiene ciclo-infraestructura. La existencia de ciclo-infraestructura no hace que esto sea m\u00e1s peligroso o imprudente que en las dem\u00e1s v\u00edas.<\/p>\n\n\n\n<p>Cuando la ciclo-infraestructura no sirve al prop\u00f3sito de viaje del ciclista, sea por mala conectividad, mal dise\u00f1o u otra raz\u00f3n, la l\u00ednea de deseo de los ciclistas ser\u00e1 siempre la que le ofrezca mayor facilidad (en cuanto a reducci\u00f3n de esfuerzo f\u00edsico y ahorro en tiempo y distancia) y comodidad. No es coherente obligar el uso de la ciclo-infraestructura en un contexto donde el uso de la v\u00eda frecuentemente puede ser m\u00e1s continuo, l\u00f3gico, f\u00e1cil y directo.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><strong>Circular por la ciclo-infraestructura puede exponer al ciclista a riesgos.<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>En general, una buena ciclo-infraestructura mejora la seguridad vial de los ciclistas y, por tanto, se considerar\u00eda el espacio m\u00e1s seguro para circular. Sin embargo, dependiendo del contexto, la seguridad y\/o comodidad pueden ser mayores en la calzada, por ejemplo en casos en los que:<\/p>\n\n\n\n<p><strong>a. La ciclo-infraestructura expone al ciclista al robo. <\/strong>Esto es un problema en ciertas zonas y a ciertas horas, pero puede ser una raz\u00f3n clave para usar la calzada, donde hay m\u00e1s luz y tr\u00e1fico, en lugar de la ciclo-infraestructura, si esta est\u00e1 muy sola o aislada, oscura o con baja visibilidad. En ciudades como Bogot\u00e1, esta es una de las razones por las que los ciclistas circulan por la calzada (El Espectador, 2020).<\/p>\n\n\n\n<p><strong>b. Hay obst\u00e1culos en la ciclo-infraestructura<\/strong>, como bolardos, postes, escombros, automotores estacionados, rejas, baches o huecos, charcos, vendedores ambulantes, peatones, entre otros. En este caso, el uso de la ciclo-infraestructura puede ser m\u00e1s peligroso e inc\u00f3modo que circular por la calzada.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>c. El dise\u00f1o de la ciclo-infraestructura es inseguro<\/strong>, por ejemplo, es estrecho y bidireccional (vienen otros ciclistas de frente). Esto es especialmente relevante en horas pico, donde las necesidades de sobrepaso aumentan.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>d. El uso es diferente al utilitario<\/strong>, como en el caso de los ciclistas deportivos, quienes especialmente en v\u00edas interurbanas circulan a altas velocidades y en grupos numerosos. En estos casos es m\u00e1s c\u00f3modo usar la calzada m\u00e1s cercana a la berma.<\/p>\n\n\n\n<p>En el contexto latinoamericano, es probable que uno o varios de estos factores se presenten frecuentemente a lo largo de las v\u00edas, haciendo que el uso de la calzada pueda ser m\u00e1s seguro, c\u00f3modo y atractivo.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/2-TVL-1024x681.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-24283\"\/><figcaption><em>Ciclorruta obstaculizada por actividades de limpieza. Foto: Thomas van Laake.<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\" type=\"1\"><li><strong>Se genera ambig\u00fcedad en la interpretaci\u00f3n de la ley y los controles no son efectivos.<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>De acuerdo a las condiciones de infraestructura descritas en el punto 1, obligar y hacer cumplir el uso de la ciclo-infraestructura ser\u00e1 una tarea dif\u00edcil y ambigua. Es probable que haya desconocimiento o desacuerdos sobre la definici\u00f3n de &#8220;ciclo-infraestructura&#8221;, si una v\u00eda la tiene o no, o si el ciclista la tendr\u00eda que usar. Como ejemplo, se pueden considerar los siguientes escenarios:<\/p>\n\n\n\n<p>a. Se ha implementado un carril para bicicletas, pero la pintura se ha borrado por partes.<\/p>\n\n\n\n<p>b. Hay una ciclorruta bidireccional al otro lado de la v\u00eda, pero las necesidades de circulaci\u00f3n no conectan con el origen o destino del viaje y puede ser que cruzar la v\u00eda suma mucho tiempo o involucra mayores riesgos y desv\u00edos innecesarios.<\/p>\n\n\n\n<p>c. Hay ciclo-infraestructura unidireccional a un lado de una v\u00eda bidireccional, pero el ciclista necesita ir en el sentido contrario a un destino cercano.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>d. Hay un carril preferencial para bicicletas a la derecha de una v\u00eda con varios carriles, pero para que el ciclista pueda tomar el giro a la izquierda, se tiene que ir al carril izquierdo.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>e. Hay cicloinfraestructura en el separador central, pero el ciclista que se incorpora a esa v\u00eda se ubica a la derecha de la v\u00eda para realizar un giro o visitar una tienda m\u00e1s adelante.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/3-TVL-1024x768.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-24284\"\/><figcaption><em>Ciclo-infraestructura sin continuidad en Bogot\u00e1. Foto: Thomas van Laake.<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\" type=\"1\"><li><strong>Obligar el uso de la ciclo-infraestructura justifica la violencia vial contra los ciclistas.<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Al obligar el uso de la ciclo-infraestructura, se promueve una percepci\u00f3n de que los automotores tienen prioridad en la circulaci\u00f3n y el \u00fanico lugar adecuado para el uso de la bicicleta es la ciclo-infraestructura y especialmente si no pertenecen en la calzada. Esto puede influir en el comportamiento de otros usuarios viales (que pueden desconocer las realidades de la infraestructura y el comportamiento vial expuestos en los puntos 1 y 2), lo cual incitar\u00eda m\u00e1s comportamientos agresivos de algunos conductores hacia peatones y ciclistas, desde pitos e insultos, a hechos m\u00e1s graves.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\" type=\"1\"><li><strong>M\u00e1s regulaci\u00f3n y control es contraproducente en la promoci\u00f3n del uso de la bicicleta.<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>La pregunta de si se debe obligar al uso de la ciclo-infraestructura est\u00e1 en un contexto m\u00e1s amplio de las regulaciones y controles al uso de la bicicleta, donde se debe considerar que m\u00e1s restricciones al uso suelen desincentivar el uso de la bicicleta. Esto es contraproducente a los objetivos de la pol\u00edtica p\u00fablica de avanzar hacia ciudades m\u00e1s amables y sostenibles, y tiene efectos adversos para la seguridad vial de los ciclistas (al tener mayor n\u00famero de ciclistas, se tiene mayor seguridad).<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Conclusi\u00f3n<\/em><\/strong><strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>De acuerdo con lo expuesto, obligar al uso de ciclo-infraestructura por parte de cualquier tipo de ciclista, no es pr\u00e1ctico ni deseable en el contexto latinoamericano. Implementar una ley o reglamento de este tipo genera una situaci\u00f3n confusa e il\u00f3gica: genera dudas y espacio para la interpretaci\u00f3n, que tendr\u00eda que ser resuelta por la autoridad en la v\u00eda, desincentiva el uso de la bicicleta, y justifica la violencia vial. La obligaci\u00f3n ser\u00eda especialmente il\u00f3gica para ciclistas deportivos que circulan a alta velocidad, pero las consideraciones aplican para todo tipo de ciclismo urbano. Asimismo, al obligar el uso de la ciclo-infraestructura para ciertos tipos de ciclistas, y permitir que otros s\u00ed pueden circular por la calzada, generar\u00eda a\u00fan m\u00e1s ambig\u00fcedad.<\/p>\n\n\n\n<p>Igualmente, la opci\u00f3n de usar la calzada mixta no es una soluci\u00f3n para todos, y esto no debe ser interpretado como un argumento en contra de la ciclo-infraestructura. Circular en medio del tr\u00e1fico motorizado puede traer muchos riesgos e incomodidades. La soluci\u00f3n entonces, es implementar v\u00edas y ciudades ciclables, con infraestructura de alta calidad, que atiendan las necesidades de los usuarios y ofrezcan continuidad y coherencia a lo largo de los corredores viales, solucionando y no terminando en intersecciones y puentes. Cuando se haya logrado una red completa, coherente y continua que ofrezca soluciones infraestructurales efectivas y seguras para ciclistas en toda la ciudad, se podr\u00eda volver a contemplar si ser\u00eda l\u00f3gico hacer obligatorio su uso. Hasta este momento, seguir\u00e1 siendo una idea errada que solo sirve para naturalizar la dominancia del autom\u00f3vil sobre las personas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Esta es la primera colaboraci\u00f3n en una serie de art\u00edculos sobre ciclismo urbano escritos por Thomas van Laake, anteriormente coordinador de proyectos en Despacio y actualmente estudiante doctoral en geograf\u00eda en la Universidad de Manchester.\u00a0 En algunas ciudades latinoamericanas se ha evidenciado un extra\u00f1o comportamiento en los ciclistas: algunos usuarios, en ciertas v\u00edas, optan por&hellip;<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":24283,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[357],"tags":[],"class_list":["post-24275","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-bicicletas"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24275","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24275"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24275\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/24283"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24275"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24275"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24275"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}