{"id":24251,"date":"2021-12-23T16:30:56","date_gmt":"2021-12-23T16:30:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.despacio.org\/?p=24251"},"modified":"2021-12-23T16:30:56","modified_gmt":"2021-12-23T16:30:56","slug":"entrevista-onudi-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/despacio.org\/en\/2021\/12\/23\/entrevista-onudi-2021\/","title":{"rendered":"\u00bfPor qu\u00e9 la seguridad vehicular en Colombia debe mejorar? Una entrevista con ONUDI"},"content":{"rendered":"

A partir del proyecto desarrollado por Despacio para promover la seguridad vehicular en Colombia, se ha trabajado en la identificaci\u00f3n de aliados y el desarrollo de esfuerzos conjuntos. Uno de los aliados clave para nuestro proyecto fue la ONUDI (Organizaci\u00f3n de Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial), quienes han compartido su conocimiento t\u00e9cnico con nosotros. Este art\u00edculo es el resultado del trabajo colaborativo de Despacio y ONUDI, quienes a trav\u00e9s de Allan Bachenheimer, Experto T\u00e9cnico Nacional Automotriz de la ONUDI, respondieron algunas preguntas clave sobre la seguridad vehicular en Colombia y el mundo:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 es la seguridad vehicular y c\u00f3mo se regula en el mundo?<\/h3>\n\n\n\n

La seguridad vehicular es una ciencia donde se estudia y practica el dise\u00f1o, la construcci\u00f3n, el equipamiento y la reglamentaci\u00f3n de los veh\u00edculos para minimizar la ocurrencia y las consecuencias de las colisiones que involucran a los veh\u00edculos de motor.<\/p>\n\n\n\n

Las mejoras constantes en los desarrollos de seguridad vehicular han reducido gradualmente las tasas de lesiones y de mortalidad en todos los pa\u00edses desarrollados y en mucha menor medida en los pa\u00edses en desarrollo, sin embargo, esto s\u00f3lo no es suficiente. La participaci\u00f3n de todos los actores interesados, como los gobiernos, la industria y los consumidores es un eslab\u00f3n clave para lograr la mejora y la sostenibilidad de la seguridad vehicular en todos los pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Globalmente existen m\u00faltiples regulaciones nacionales e internacionales para garantizar la seguridad de los veh\u00edculos, la mayor\u00eda de estos se basan en ensayos de desempe\u00f1o, los cuales eval\u00faan el rendimiento de los veh\u00edculos, partes o sistemas en una situaci\u00f3n de potencial o inminente riesgo para los usuarios de un veh\u00edculo o un producto automotriz.<\/p>\n\n\n\n

Los est\u00e1ndares y\/o regulaciones m\u00e1s relevantes y usados internacionalmente son los Est\u00e1ndares Federales de Veh\u00edculos de Motor (FMVSS por sus siglas en ingl\u00e9s) desarrollados por la National Highway Traffic Safety Administration<\/em> de los Estados Unidos (NHTSA por sus siglas en ingl\u00e9s) y los reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas para la homologaci\u00f3n de los nuevos veh\u00edculos de ruedas, sus equipos y sus piezas, desarrollados por el foro WP29 de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

Ambos, a pesar de ser las principales regulaciones y\/o est\u00e1ndares internacionales, difieren tanto en su forma de evaluaci\u00f3n como en los ensayos usados para verificar el desempe\u00f1o de un veh\u00edculo, un sistema o una parte y solo es recomendable aplicarlos en un pa\u00eds despu\u00e9s de evaluar y conocer su contexto y capacidades de evaluaci\u00f3n, control y vigilancia.<\/p>\n\n\n\n

En todo caso, a pesar de sus diferencias ambos aplicados de manera correcta consiguen el mismo objetivo: mejorar y garantizar de manera contundente la seguridad de los veh\u00edculos y sus partes.<\/p>\n\n\n\n

Por una parte, las FMVSS tienen su aplicaci\u00f3n principal en los Estados Unidos y Canad\u00e1 (con las CMVSS) y su metodolog\u00eda para la evaluaci\u00f3n de conformidad usa un esquema de autocertificaci\u00f3n, es decir, los ensayos sobre veh\u00edculos o piezas son realizados por el fabricante, el cual da fe de su cumplimiento al gobierno para autorizar su comercializaci\u00f3n. Posterior a eso, el gobierno hace seguimiento exhaustivo utilizando un riguroso y s\u00f3lido sistema de verificaci\u00f3n posterior a la venta, que ha ayudado a los reguladores de los Estados Unidos a descubrir defectos que no se detectan en otros enfoques. Este esquema de evaluaci\u00f3n postventa asegura que los veh\u00edculos probados no han sido alterados, y son los mismos veh\u00edculos comercializados al p\u00fablico. Como resultado, los fabricantes de autom\u00f3viles en Estados Unidos a menudo incorporan m\u00e1rgenes de cumplimiento m\u00e1s amplios para asegurarse de que todos los veh\u00edculos que salen al mercado pasar\u00e1n los ensayos aleatorios posteriores a la comercializaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Hay que resaltar que la autocertificaci\u00f3n parece una muy buena soluci\u00f3n, pero solo funciona de manera adecuada cuando en un pa\u00eds existe un ente de control y vigilancia fuerte, t\u00e9cnico y con acceso a equipos y laboratorios, adem\u00e1s de un sistema sancionatorio altamente confiable como el de los Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, los reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas tienen su aplicaci\u00f3n principal en los 56 pa\u00edses contratantes del acuerdo de 1958, pero tambi\u00e9n son usados de manera no oficial en muchos otros pa\u00edses m\u00e1s. Estos usan el sistema de aprobaci\u00f3n de tipo (Type approval<\/em>), un procedimiento mediante el cual el veh\u00edculo o pieza se certifica previamente a su comercializaci\u00f3n, verificando si cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos t\u00e9cnicos pertinentes. En este esquema existen los servicios t\u00e9cnicos que se encargan de hacer los ensayos y tambi\u00e9n existen las autoridades de homologaci\u00f3n que hacen parte de los gobiernos firmantes del acuerdo de 1958, que emiten el certificado de conformidad. La principal caracter\u00edstica de este esquema es la aceptaci\u00f3n rec\u00edproca, en la cual todos los pa\u00edses firmantes del acuerdo deben aceptar las homologaciones otorgadas por otros pa\u00edses que hacen parte del acuerdo, eliminando as\u00ed problemas de dobles certificaciones y costos adicionales.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n es importante resaltar que un esquema de verificaci\u00f3n de tercera parte, previo a la comercializaci\u00f3n de veh\u00edculos y sus partes, es lo m\u00e1s recomendable para pa\u00edses en desarrollo c\u00f3mo Colombia, dado que un sistema de autocertificaci\u00f3n exige niveles de infraestructura, confianza, experiencia e inversi\u00f3n para el seguimiento en el mercado que solo pa\u00edses como Estados Unidos pueden permitirse.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo est\u00e1 Colombia en materia de seguridad vehicular?<\/h3>\n\n\n\n

Colombia ha avanzado poco a poco en t\u00e9rminos de seguridad vehicular, pero todav\u00eda est\u00e1 muy atrasado con respecto a donde deber\u00eda estar y lejos de cumplir los compromisos del plan Mundial para el Decenio de Acci\u00f3n para la Seguridad Vial 2011\u20132020 a los cuales se comprometi\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

A la fecha, Colombia todav\u00eda conserva vigentes regulaciones t\u00e9cnicas nacionales con m\u00e1s de 10 y 15 a\u00f1os de antig\u00fcedad las cuales tienen actualmente un efecto nulo en la mejora de la seguridad vehicular; adicionalmente desde el 1 de enero del 2018, mediante la resoluci\u00f3n 3752, se regul\u00f3 el ingreso y la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos que no tuvieran ABS, bolsas de aire para conductor y copiloto, apoyacabezas y cinturones de seguridad en todas las plazas, lo cual a pesar de ser un buen signo de avance est\u00e1 mal implementado al ser una regulaci\u00f3n que solo exige caracter\u00edsticas del equipamiento en vez de evaluaci\u00f3n de desempe\u00f1o como principal herramienta para medir la seguridad de un veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

Afortunadamente, la creaci\u00f3n de la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha permitido tener un avance m\u00e1s acelerado en los \u00faltimos a\u00f1os en estos temas y sobre todo un doliente en el gobierno. La ANSV est\u00e1 trabajando en actividades muy importantes como el An\u00e1lisis de Impacto Normativo, obligatorio para la actualizaci\u00f3n de todas las regulaciones automotrices que est\u00e1n en proceso y el plan de adhesi\u00f3n al acuerdo de 1958 del WP29, que permite vislumbrar una mejora en la seguridad vehicular del pa\u00eds pero con posibles resultados a mediano y largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

El gobierno est\u00e1 pr\u00f3ximo a radicar un proyecto para la adhesi\u00f3n al acuerdo de 1958 \u00bfPor qu\u00e9 le conviene a Colombia adherirse al acuerdo de 1958 del WP29?<\/h3>\n\n\n\n

A Colombia le conviene la adhesi\u00f3n al acuerdo de 1958 del WP29, dado que una vez haga parte de este, el gobierno colombiano podr\u00e1 usar toda un esquema global de verificaci\u00f3n de seguridad de veh\u00edculos de manera casi gratuita para el beneficio de su ciudadanos aprovechando la infraestructura global de la calidad que tiene a disposici\u00f3n el WP29 y la aceptaci\u00f3n rec\u00edproca de certificados de homologaci\u00f3n expedidos por terceros, siendo un esquema exitoso probado en m\u00e1s de 56 pa\u00edses de diferentes niveles de desarrollo e infraestructura.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfExiste evidencia que demuestre la necesidad de que Colombia mejore la seguridad vehicular?<\/h3>\n\n\n\n

Una de las principales evidencias que demuestran la necesidad de que Colombia mejore la seguridad vehicular es la tasa de muertos y heridos en incidentes viales en Colombia. Si bien es cierto que algunos de estos incidentes son propiciados por el error humano, los veh\u00edculos y su desempe\u00f1o de seguridad tienen una gran incidencia en mitigar los efectos negativos de dichos errores. Si comparamos muertos en las v\u00edas entre Colombia y pa\u00edses con similar poblaci\u00f3n como Espa\u00f1a nos damos cuenta de que la tasa colombiana supera varias veces la de Espa\u00f1a, requiriendo acciones claras y concretas en exigencias de seguridad a los veh\u00edculos para la reducci\u00f3n de estas tasas.<\/p>\n\n\n\n

Otra de las evidencias son los resultados pobres que se han obtenido en los ensayos de desempe\u00f1o p\u00fablicos que realizan organizaciones internacionales de consumidores a los veh\u00edculos comercializados en Colombia y en la regi\u00f3n. Dichos ensayos son casi id\u00e9nticos a los ensayos descritos en los reglamentos del acuerdo de 1958 del WP29 y se hacen en laboratorios, imparciales, transparentes, confiables y de \u00faltima generaci\u00f3n ubicados en Europa.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1les han sido las barreras para que Colombia y otros pa\u00edses de Latinoam\u00e9rica no se hayan adherido a los acuerdos del WP29?<\/h3>\n\n\n\n

Creemos que existen diferentes barreras para que Colombia y otros pa\u00edses de la regi\u00f3n no se hayan adherido al WP29 a la fecha. Para esta respuesta hablaremos de Colombia al ser el m\u00e1s cercano, pero conocemos que existen din\u00e1micas similares en otros pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sabemos que durante mucho tiempo no existi\u00f3 en el gobierno colombiano, un ente responsable de seguridad vial hasta la reciente creaci\u00f3n de la Agencia Nacional de Seguridad vial, y que la mayor\u00eda de su trabajo previo a la Agencia se enfoc\u00f3 a educar a las personas en comportamiento vial, dejando por d\u00e9cadas la seguridad de los veh\u00edculos y de la infraestructura con poca o ninguna intervenci\u00f3n. Adem\u00e1s, las regulaciones t\u00e9cnicas, que son el pilar fundamental para la mejora de la seguridad en los veh\u00edculos, se gestionaron y desarrollaron durante ese tiempo en Colombia de manera muy general, influenciadas muy fuertemente por las metodolog\u00edas de desarrollo de normas voluntarias y la auto certificaci\u00f3n norteamericana, dando como resultado normas t\u00e9cnicas nacionales las cuales al existir generaban una falsa confianza al gobierno Colombiano de tener bajo control la seguridad vehicular y de no necesitar adherirse a acuerdos internacionales como el WP29.<\/p>\n\n\n\n

Otra de las barreras ha sido el amplio desconocimiento y a veces desinter\u00e9s de los consumidores colombianos con respecto a la seguridad de los veh\u00edculos, se ha demostrado muchas veces que los cambios y las mejoras en los gobiernos, inician por la presi\u00f3n del inter\u00e9s p\u00fablico, y en Colombia hasta la fecha, la concientizaci\u00f3n de la seguridad vehicular en muy baja comparada con otros pa\u00edses en el mundo. Por tanto sin presi\u00f3n social y con un gobierno poco interesado en cambiar las condiciones de la seguridad vehicular, iniciativas para la adhesi\u00f3n a acuerdos como el WP29 han sido inexistentes.<\/p>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, y c\u00f3mo resultado de los 2 anteriores, una parte de los fabricantes e importadores por razones voluntarias o involuntarias han venido produciendo y comercializando por d\u00e9cadas productos que no cumplen con los requisitos exigidos por los est\u00e1ndares internacionales del WP29 o de las FMVSS, generando una presi\u00f3n en el gobierno para no cambiar la situaci\u00f3n actual y extender indefinidamente las reglas de juego que actualmente existen en t\u00e9rminos de seguridad vehicular.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1les son los incentivos para la industria si llega a adherirse al acuerdo de 1958? \u00bfSe requiere implementar una pol\u00edtica de desarrollo productivo para la industria automotriz, que incluya subsidios y beneficios tributarios progresivos?<\/h3>\n\n\n\n

Desde la ONUDI se le ha propuesto al gobierno colombiano, que la adhesi\u00f3n al acuerdo de 1958 del WP29 venga de la mano de incentivos a los fabricantes nacionales de partes y veh\u00edculos para el cumplimiento de las disposiciones administrativas y requisitos t\u00e9cnicos exigidos en los reglamentos del acuerdo. Sin dichos incentivos, creemos que dif\u00edcilmente se podr\u00e1 cumplir los objetivos trazados para la firma de este. Creemos que se requiere implementar una pol\u00edtica de desarrollo productivo para la industria automotriz enfocada a la mejora de las caracter\u00edsticas de seguridad de los productos y que podr\u00eda incluir desde apoyo t\u00e9cnico internacional hasta subsidios y beneficios tributarios. Claramente dicha pol\u00edtica de desarrollo productivo est\u00e1 por construirse y deber\u00e1 involucrar a diferentes interesados en el tema como la ANSV, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio y Colombia productiva principalmente.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, \u00bfla adhesi\u00f3n al acuerdo de 1958 podr\u00eda ser la oportunidad para que la industria automotriz en Colombia pueda crecer?<\/h3>\n\n\n\n

Desde la ONUDI estamos convencidos que a la industria colombiana le conviene que el gobierno se adhiera a acuerdos internacionales de seguridad vial, como el acuerdo de 1958 del WP29, dado que la armonizaci\u00f3n vehicular estandariza las exigencias para los veh\u00edculos y sus partes y permite productos globales, aumentando vol\u00famenes y por ende reduciendo costos. Por tanto, las exigencias y esquema de homologaci\u00f3n para los productos automotrices producidos en y para Colombia van a ser las mismas que los producidos para los m\u00e1s de 56 pa\u00edses firmantes del acuerdo de 1958. Esto permitir\u00e1 a las empresas colombianas la comercializaci\u00f3n de sus productos en los principales mercados globales, eliminando las barreras t\u00e9cnicas que actualmente existen para entrar a dichos mercados, por el hecho de que en Colombia a la fecha, se tienen diferentes exigencias y modelos de evaluaci\u00f3n de conformidad.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A partir del proyecto desarrollado por Despacio para promover la seguridad vehicular en Colombia, se ha trabajado en la identificaci\u00f3n de aliados y el desarrollo de esfuerzos conjuntos. Uno de los aliados clave para nuestro proyecto fue la ONUDI (Organizaci\u00f3n de Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial), quienes han compartido su conocimiento t\u00e9cnico con nosotros.…<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":24254,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[2,32],"tags":[],"class_list":["post-24251","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ciudad","category-movilidad"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24251","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24251"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24251\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/24254"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24251"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24251"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24251"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}