{"id":22917,"date":"2020-08-19T17:55:32","date_gmt":"2020-08-19T17:55:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.despacio.org\/?p=22917"},"modified":"2020-08-19T17:55:32","modified_gmt":"2020-08-19T17:55:32","slug":"dialogos-sobre-ciudades-y-movilidad-cicloinfraestructura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/despacio.org\/en\/2020\/08\/19\/dialogos-sobre-ciudades-y-movilidad-cicloinfraestructura\/","title":{"rendered":"Ciclo-infraestructura: \u00bfa qu\u00e9 lado la ponemos y en qu\u00e9 direcci\u00f3n?"},"content":{"rendered":"\n

En los \u00faltimos 20 a\u00f1os, el mayor inter\u00e9s por el ciclismo urbano como soluci\u00f3n de movilidad sostenible en Am\u00e9rica Latina ha resultado en la implementaci\u00f3n de infraestructura exclusiva para bicicletas en cientos de ciudades. Ahora, la crisis de movilidad inducida por la pandemia ha acelerado este proceso, generando una oportunidad para la definici\u00f3n de redes de ciclo-infraestructura para los pr\u00f3ximos a\u00f1os. <\/p>\n\n\n\n

Actualmente, muchas ciudades no solo se enfrentan a la decisi\u00f3n de si implementar ciclo-infraestructura, sino de c\u00f3mo y d\u00f3nde hacerlo. Esta decisi\u00f3n clave muchas veces se aborda con criterios pr\u00e1cticos pero sin fundamentos te\u00f3ricos. La direccionalidad de las ciclov\u00edas (uni o bidireccional) y en qu\u00e9 lado de la calzada se emplaza, debe responder a diferentes factores y criterios. Los manuales t\u00e9cnicos suelen recomendar ciclov\u00edas unidireccionales a la derecha, pero en la pr\u00e1ctica en nuestra regi\u00f3n se ha visto un manejo diferente. <\/p>\n\n\n\n

En esta primera versi\u00f3n de los Di\u00e1logos sobre ciudades y movilidad<\/strong>, invitamos a tres usuarios de la bici y expertos en temas de ciclo-infraestructura y ciclismo urbano, para conversar sobre las mejores pr\u00e1cticas y c\u00f3mo aplicarlas en nuestro contexto latinoamericano. Aqu\u00ed pueden ver el Facebook Live<\/strong>, descargar las presentaciones de cada uno<\/strong> y leer una introducci\u00f3n a sus posiciones.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\nhttps:\/\/www.facebook.com\/fundaciondespacio\/videos\/1758530597629175\/\n<\/div><\/figure>\n\n\n\n
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\u00bfPor qu\u00e9 las ciclov\u00edas deben configurarse a la derecha y en el mismo sentido de circulaci\u00f3n de la v\u00eda?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Kennia Aguirre<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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Descarga la presentaci\u00f3n de Kennia<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Si deseamos que la infraestructura ciclista sea segura y funcional, y por lo tanto utilizada por ciclistas existentes, pero sobre todo por nuevas personas usuarias, debemos ser exigentes con su dise\u00f1o<\/strong>. Partiendo de que la bicicleta es un veh\u00edculo, la infraestructura ciclista debe implementarse sobre la calzada<\/strong> y en el mismo sentido de circulaci\u00f3n de la v\u00eda. Esto nos indica que debemos evitar su implementaci\u00f3n sobre las fajas separadoras y aceras. \u00bfPor qu\u00e9? Porque son espacios con funciones diferentes. Las fajas separadoras se utilizan para dividir los cuerpos de circulaci\u00f3n de la v\u00eda y en su mayor\u00eda alojan arbolado y mobiliario. Adicionalmente, las intersecciones de las fajas separadoras con las v\u00edas perpendiculares, son obstruidas por el giro de los veh\u00edculos motorizados. <\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, las aceras est\u00e1n dise\u00f1adas para la circulaci\u00f3n peatonal<\/strong>. Al tomar el espacio de las aceras para d\u00e1rselo a la circulaci\u00f3n ciclista, generamos conflictos entre estas personas usuarias, y adem\u00e1s, enviamos un mensaje equivocado: peatones y ciclistas deben disputarse este espacio, mientras los veh\u00edculos motorizados poseen toda la calzada<\/strong><\/em>. Sobre el sentido de circulaci\u00f3n, si estamos implementando una ciclov\u00eda en una v\u00eda urbana, debemos evitar la bidireccionalidad, pues aumenta hasta 3.6[1]<\/sup><\/a> veces el riesgo de sufrir un siniestro vial debido a tantas direcciones encontradas entre peatones, ciclistas y automovilistas. En cambio, son una buena opci\u00f3n cuando se implementan en v\u00edas de trazo independiente. Por ejemplo, en un bosque, malec\u00f3n, puente, o en una v\u00eda que no sea atravesada perpendicularmente.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, reconociendo que la bicicleta alcanza una velocidad promedio de entre 15 y 20 km \/ h[2]<\/sup><\/a>, la infraestructura ciclista debe implementarse en la extrema derecha de la calzada, que es el carril de circulaci\u00f3n que est\u00e1 reglamentado y que opera a menor velocidad<\/strong>. Regularmente, la decisi\u00f3n de implementarla a la izquierda est\u00e1 fundamentada en evitar conflictos con las personas residentes o comerciantes, evitar la interacci\u00f3n entre ciclistas y las personas que suben y bajan del transporte p\u00fablico, y evitar problemas por el retiro del estacionamiento o acceso a inmuebles. El primer conflicto puede solucionarse si se genera una estrategia de gesti\u00f3n en el territorio, estableciendo el di\u00e1logo con las personas que residen o trabajan en esa zona para llegar a acuerdos que consideren sus necesidades. El resto pueden solucionarse con tratamientos especiales en el dise\u00f1o de la infraestructura. Por el contrario, implementarla en la extrema izquierda implica que las personas ciclistas se posicionen a un lado del carril de mayor velocidad y, por lo tanto, tengan una percepci\u00f3n de seguridad m\u00e1s baja. As\u00ed como que tengan menor accesibilidad a los inmuebles, cuando es una v\u00eda de dos sentidos de circulaci\u00f3n dividida por una faja separadora. Esto recae en que las personas ciclistas deban atravesar la vialidad para acceder y salir de la ciclov\u00eda, y en ocasiones, regresar sobre la acera para ingresar al predio que desean, situaci\u00f3n poco pr\u00e1ctica.<\/p>\n\n\n\n

Si aun as\u00ed, la autoridad contin\u00faa con la decisi\u00f3n de implementarla a la izquierda y\/o bidireccional, debe de asumir que est\u00e1 implementando una infraestructura que es menos segura y reconocer que debe mejorar su estrategia de gesti\u00f3n en el territorio. No podemos disfrazar la falta de gobernanza con “justificaciones t\u00e9cnicas”.<\/p>\n\n\n\n

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[1]<\/sup><\/a>(Wachtel y Lewiston, 1994) Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections. ITE Journal. Institute of Transportation Engineers. Disponible en: http:\/\/bicyclinglife.com\/Library\/riskfactors.htm<\/a><\/p>\n\n\n\n

[2]<\/sup><\/a> (ITDP e I-CE, 2011) Ciclociudades: Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. Tomo IV, Infraestructura. Disponible en: http:\/\/ciclociudades.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/10\/Manual-Tomo-IV.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Ciclo\u2013infraestructura: a la derecha y uni\u2013direccional<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Claudio Olivares<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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Descarga la presentaci\u00f3n de Claudio<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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La ciclo-inclusi\u00f3n, a trav\u00e9s de ciclo\u2013infraestructura y decisiones operacionales para el espacio p\u00fablico vial, debe ir integrada al paradigma de circulaci\u00f3n utilizado en todos los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina. Esto es circulaci\u00f3n por la derecha<\/strong>. Esta caracter\u00edstica sienta las bases operacionales y de interacci\u00f3n que orientan la din\u00e1mica de la circulaci\u00f3n vehicular y peatonal, tanto en el espacio p\u00fablico como privado. Construir ciclo-infraestructura fuera de este paradigma fuerza la creaci\u00f3n de un sistema paralelo, donde no se logra resolver las din\u00e1micas de interacci\u00f3n de ambos, lo que adem\u00e1s de generar incomodidad<\/strong> y reducir la seguridad<\/strong> de las personas en bicicleta y otros ciclos, genera desmedro legal<\/strong> y dificulta y encarece el dise\u00f1o e implementaci\u00f3n<\/strong> de proyectos, los que se terminan ejecutando con vac\u00edos o eslabones perdidos que generan improvisaci\u00f3n<\/strong>, informalidad<\/strong> e incertidumbre<\/strong>, caracter\u00edsticas que llevan al desencuentro ciudadano e inhiben la incorporaci\u00f3n de nuevas personas y tipos de viaje, especialmente la participaci\u00f3n de mujeres y ni\u00f1os, en el uso de la bicicleta.<\/p>\n\n\n\n

La ruptura de este paradigma obedece casi en su totalidad a fuerzas pol\u00edticas y econ\u00f3micas, que buscan la perpetuaci\u00f3n de la hegemon\u00eda del autom\u00f3vil<\/strong>. En nada tienen que ver con la calidad y experiencia del viaje de las personas en bicicleta. Integrar la bicicleta a las opciones de movilidad urbana y hacer de su uso una pr\u00e1ctica preferente en viajes de hasta 7 km, requiere priorizar la implementaci\u00f3n de ciclo\u2013infraestructura al costado derecho y en el sentido del tr\u00e1nsito, cuando es dentro de la trama urbana. <\/p>\n\n\n\n

\u00bfPuede haber excepciones? Claro, las que deber\u00e1n ser analizadas puntualmente teniendo en cuenta la vocaci\u00f3n y recorrido<\/strong> de la v\u00eda, la ausencia de veh\u00edculos r\u00e1pidos, pesados y con emisiones<\/strong> (autom\u00f3viles, motos) y la actividad de borde<\/strong>. Candidatas a una tipolog\u00eda bi\u2013direccional adyacente podr\u00edan encontrarse en conectores verdes e interurbanos cuyo trazado solo incorpora el uso de la bicicleta, otros ciclos, y personas a pie.<\/p>\n\n\n\n

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Ciclo-infraestructura: \u00bfa qu\u00e9 lado la ponemos y en qu\u00e9 direcci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Thomas van Laake<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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Descarga la presentaci\u00f3n de Thomas<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Como m\u00ednimo, la ciclo-infraestructura debe mejorar la seguridad de los ciclistas, y no hay duda de que la ciclo-infraestructura unidireccional es m\u00e1s segura que la bidireccional. Tambi\u00e9n creer\u00eda que una posici\u00f3n a la derecha es m\u00e1s natural (aunque no hay evidencia sobre seguridad).<\/p>\n\n\n\n

Est\u00e1 bien que unidireccional a la derecha sea el est\u00e1ndar. No obstante, hay buenas razones para usar otras tipolog\u00edas e incluso pueden resultar m\u00e1s seguras, dependiendo del contexto<\/strong>.[1]<\/a> En vez de insistir que solo una tipolog\u00eda puede funcionar y descartar alternativas viables a priori<\/em>, considero que se obtendr\u00e1n mejores resultados cuando se eval\u00faan y, mediante un proceso iterativo, se escoge la mejor soluci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La ciclo-infraestructura bidireccional tiene claras ventajas en cuanto al espacio total necesario y los costos.[2]<\/a> La izquierda puede ser m\u00e1s pr\u00e1ctica para el acceso, las conexiones o, en ciclov\u00edas bidireccionales emplazadas en la calzada, mejorar la percepci\u00f3n de seguridad.[3]<\/a> Ser\u00e9 claro: no apoyo que se escoja esta tipolog\u00eda solo por ser “m\u00e1s f\u00e1cil”. Pero una cicloruta bidireccional bien hecha, con suficiente ancho, protecci\u00f3n en cruces y buen acceso, puede ser la mejor opci\u00f3n, adem\u00e1s de ser m\u00e1s factible. Su ventaja en t\u00e9rminos de espacio se puede aprovechar para hacer rutas m\u00e1s directas y es clave en conexiones m\u00e1s largas. Y para cualquier tipolog\u00eda que se implementa es clave monitorear su funcionamiento y corregir obvios errores.  <\/p>\n\n\n\n

Es as\u00ed que en pa\u00edses referentes es muy com\u00fan ver rutas bidireccionales que permiten pedalear en dos direcciones y acortar distancias.[4]<\/a> En las ciudades latinoamericanas, donde prevalece una red vial de un solo sentido, la frecuencia de ciclistas circulando en contrav\u00eda evidencia una demanda real. \u00bfSer\u00e1 que al insistir en una red de ciclo-infraestructura exclusivamente unidireccional, estamos estandarizando la l\u00f3gica del flujo vehicular sobre las necesidades de los ciclistas?<\/p>\n\n\n\n

En esta oportunidad hist\u00f3rica para crear ciudades ciclo-inclusivas en Latinoam\u00e9rica, lo m\u00e1s importante es tomar acciones que tengan el mayor impacto y una clara viabilidad para la implementaci\u00f3n. En muchos casos, la intervenci\u00f3n id\u00f3nea ser\u00e1 unidireccional y a la derecha. Sin embargo, no hay una sola soluci\u00f3n de dise\u00f1o que responda a las necesidades y oportunidades del momento<\/strong>, sobre todo cuando el auge de nuevos tipos de veh\u00edculos nos ha llevado a repensar qu\u00e9 es la ciclo-infraestructura.[5]<\/a><\/p>\n\n\n\n

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[1]<\/a> La Gu\u00eda de dise\u00f1o de ciclo-infraestructura holandesa identifica las siguientes situaciones donde puede ser mejor utilizar una tipolog\u00eda bidireccional: 1) si acorta la ruta para ciclistas y\/o ofrece una forma l\u00f3gica de reducir la distancia que se debe viajar (en este caso una soluci\u00f3n unidireccional tendr\u00e1 uso en contrav\u00eda); 2) si evita cruces peligrosos sobre una v\u00eda; 3) si no hay espacio suficiente para una ciclov\u00eda en ambos lados de la calle. V\u00e9ase p\u00e1gina 120 del Manual de Dise\u00f1o para el Tr\u00e1fico de Bicicletas, CROW, 2011 (disponible en www.despacio.org\/bicis<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a> Si bien las ciclov\u00edas unidireccionales necesitan menor espacio cada uno, se necesita m\u00e1s espacio en total para permitir flujo en ambas direcciones y se duplica la distancia total de elementos de segregaci\u00f3n por implementar. V\u00e9ase Tabla 14 de la Gu\u00eda de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas (p. 86; gu\u00eda disponible en www.despacio.org\/hacemos<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

[3]<\/a> Emplazar una ciclo-infraestructura bidireccional a la izquierda de una calzada protege m\u00e1s a los ciclistas que van en \u2018contrav\u00eda\u2019 al flujo automotor.<\/p>\n\n\n\n

[4]<\/a> En Holanda suele aplicar que donde hay 2×2 pistas para autom\u00f3viles, haya 2×2 sentidos para ciclistas tambi\u00e9n. P\u00e1gina 99 del Manual de Dise\u00f1o para el Tr\u00e1fico de Bicicletas (CROW, 2011).<\/p>\n\n\n\n

[5]<\/a> Vease, por ejemplo, este art\u00edculo de Jarett Walker: https:\/\/humantransit.org\/2018\/08\/do-we-need-a-new-theory-and-name-for-bike-lanes.html<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En los \u00faltimos 20 a\u00f1os, el mayor inter\u00e9s por el ciclismo urbano como soluci\u00f3n de movilidad sostenible en Am\u00e9rica Latina ha resultado en la implementaci\u00f3n de infraestructura exclusiva para bicicletas en cientos de ciudades. Ahora, la crisis de movilidad inducida por la pandemia ha acelerado este proceso, generando una oportunidad para la definici\u00f3n de redes…<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":22925,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[357,22],"tags":[],"class_list":["post-22917","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-bicicletas","category-publicaciones"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22917","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22917"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22917\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22917"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22917"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22917"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}