![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im01.jpg\")
Imagen 1: Intervenci\u00f3n en etapa final desde arriba<\/p><\/div>\n
La intervenci\u00f3n de urbanismo t\u00e1ctico tom\u00f3 lugar en la esquina sur-occidental del parque, en el cruce de la Carrera 26 y Calle 32, identificado como un punto cr\u00edtico con alto riesgo para peatones y ciclistas. Adem\u00e1s, algunos habitantes del sector hab\u00edan manifestado a la Alcald\u00eda de Bucaramanga su inter\u00e9s en que se adelantara alguna acci\u00f3n para mejorar el tr\u00e1nsito peatonal y el mal parqueo.<\/p>\n
En aras de establecer un dise\u00f1o adecuado y evaluar el impacto de la intervenci\u00f3n, el 9 de agosto de 2018 se hicieron estudios de vol\u00famenes vehiculares, velocidades, l\u00edneas de deseo y tiempo de espera de peatones antes y despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n, siempre con el apoyo de la Direcci\u00f3n de Tr\u00e1nsito de Bucaramanga y la Oficina de la Bicicleta. Con base en esto, el urbanismo t\u00e1ctico buscaba lograr los objetivos mencionados con anterioridad mediante las siguientes intervenciones de redistribuci\u00f3n del espacio vial:<\/p>\n
- \n
- Extensi\u00f3n del espacio peatonal sin reducir la cantidad de carriles vehiculares.<\/li>\n
- Reducci\u00f3n de la distancia de cruce, de cerca de 20 metros a 7 metros.<\/li>\n
- Habilitaci\u00f3n de un paso peatonal en el mismo punto, que permita el cruce seguro de peatones hacia el Parque de los Ni\u00f1os.<\/li>\n
- Cierre del radio de giro de veh\u00edculos que transitan de la Carrera 26 a la Calle 32, favoreciendo la reducci\u00f3n de velocidad de los veh\u00edculos motorizados y la visibilidad de los usuarios vulnerables que cruzan en este punto.<\/li>\n<\/ul>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im02.jpg\")
Imagen 2: Problemas en la situaci\u00f3n anterior<\/p><\/div>\n
La implementaci\u00f3n de la intervenci\u00f3n dur\u00f3 dos d\u00edas en los cuales contamos adem\u00e1s con el apoyo del EMAB, la Direcci\u00f3n de Tr\u00e1nsito, el INDERBU y voluntarios convocados por las redes sociales.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im03.jpg\")
Imagen 3: Voluntarios pintan el asfalto<\/p><\/div>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im04.jpg\")
Imagen 4: Voluntarios pintan el asfalto<\/p><\/div>\n
Impactos de la intervenci\u00f3n<\/span><\/h2>\n
El estudio de movilidad compar\u00f3 la situaci\u00f3n anterior y posterior a la intervenci\u00f3n en cuanto a las velocidades de los veh\u00edculos motorizados,\u00a0 el comportamiento peatonal y la percepci\u00f3n de los peatones que transitaban por la zona.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im05.png\")
Imagen 5: Puntos de medici\u00f3n<\/p><\/div>\n
Sondeo de percepci\u00f3n<\/strong><\/h2>\n
A continuaci\u00f3n, se presentan los resultados de los sondeos realizados, comparando las respuestas de antes y despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n de urbanismo t\u00e1ctico.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im06.png\")
Imagen 6: Percepci\u00f3n de velocidades en la zona de la intervenci\u00f3n, antes y despu\u00e9s.<\/p><\/div>\n
En la imagen 6 se observa la percepci\u00f3n de la velocidad de los veh\u00edculos motorizados en el punto de la intervenci\u00f3n, antes y despu\u00e9s de los cambios implementados. Antes de la intervenci\u00f3n, un 87% de los encuestados afirmaron que las velocidades eran altas, solo un 13% dijo que eran adecuadas, y ninguno tuvo la impresi\u00f3n de velocidades bajas, lo cual reforz\u00f3 la necesidad de bajar las velocidades mediante el dise\u00f1o de la intervenci\u00f3n. La percepci\u00f3n despu\u00e9s es claramente distinta, ya que, para la gran mayor\u00eda de los encuestados, un 72%, las velocidades les parecieron adecuadas o incluso bajas, y solo un 29% respondi\u00f3 que eran altas.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im067.png\")
Imagen 7: Percepci\u00f3n de seguridad al cruzar la calle, antes y despu\u00e9s<\/p><\/div>\n
Una meta importante de la intervenci\u00f3n era mejorar la seguridad vial y comodidad del peat\u00f3n en la zona. En la imagen 7 se observa la percepci\u00f3n de la seguridad vial al realizar un cruce en la zona de la intervenci\u00f3n. Con un 79% de respuestas indicando una percepci\u00f3n de inseguridad, la situaci\u00f3n anterior presentaba un riesgo seg\u00fan la percepci\u00f3n de los peatones consultados. Despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n, contando con velocidades vehiculares reducidas y un cruce se\u00f1alizado y con una distancia de recorrido en el cruce m\u00e1s corta, la percepci\u00f3n recopilada muestra un escenario contrario al inicio, con un 71% de los encuestados indicando haberse sentido seguro o muy seguro. La cantidad de respuestas que indicaron una percepci\u00f3n de \u2018muy inseguro\u2019 baj\u00f3 del 37% a 3%.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im08.jpg\")
Imagen 8: Cambios en percepci\u00f3n de seguridad<\/p><\/div>\n
De manera similar a las mejoras en la percepci\u00f3n de seguridad vial al cruzar (Figura 2), en la encuesta realizado despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n, el 89% de los encuestados afirmaron que se sienten m\u00e1s seguros por la presencia del urbanismo t\u00e1ctico. Esto confirma que los peatones perciben la intervenci\u00f3n como un factor positivo para su seguridad vial.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im09.jpg\")
Imagen 9: Sondeo permanencia de la intervenci\u00f3n<\/p><\/div>\n
En la Imagen 9 se observa las respuestas a la consulta sobre si debe ser permanente la intervenci\u00f3n realizada. Del total de transe\u00fantes entrevistados despu\u00e9s de la implementaci\u00f3n del urbanismo t\u00e1ctico, el 82% respondi\u00f3 que les parece que debe ser permanente.<\/p>\n
Velocidades<\/strong><\/h2>\n
La velocidad de los veh\u00edculos motorizados es el principal factor de riesgo de los siniestros viales, ya que aumenta la probabilidad de que ocurra un siniestro y, en este caso, de que hayan muertos o heridos graves. Adem\u00e1s, velocidades altas dificultan el cruce peatonal y generan un ambiente hostil al peat\u00f3n. Por lo tanto, la reducci\u00f3n de velocidades excesivas es un objetivo central de una intervenci\u00f3n que busque mejorar la seguridad vial.<\/p>\n
Hay diferentes maneras de interpretar datos de velocidades. La velocidad promedio es una medici\u00f3n intuitiva y f\u00e1cil, pero no es necesariamente la m\u00e1s importante, e incluso puede ser deseable mantenerla igual antes y despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n, pues muestra que no se ha afectado el flujo vehicular. Por otro lado, el percentil 85 indica la velocidad de los veh\u00edculos m\u00e1s r\u00e1pidos, que representan el mayor riesgo para el peat\u00f3n, y su reducci\u00f3n no afecta el flujo vehicular. Finalmente, el porcentaje de veh\u00edculos que exceden el l\u00edmite de velocidad (en este caso, de 30 km\/h), es un indicio de la adecuaci\u00f3n del dise\u00f1o geom\u00e9trico de la v\u00eda a su normatividad en cuanto a velocidad m\u00e1xima.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im18.png\")
Tabla 1: Velocidades registradas en Carrera 26 y Calle 32, antes y despu\u00e9s<\/p><\/div>\n
Los resultados en Tabla 1 indican que la intervenci\u00f3n ha resultado en velocidades vehiculares menores, con reducciones en ambos puntos y en cada indicador (promedio, percentil 85 y % menos a 30km\/h). En ambos puntos la reducci\u00f3n del percentil 85 y la proporci\u00f3n de veh\u00edculos que excedieron el l\u00edmite de velocidad fue mayor a la reducci\u00f3n del promedio de velocidad. Es decir, el exceso de velocidad ha reducido sin afectar de manera significativa el flujo vehicular. En la Calle 32, los problemas de velocidad no eran significativos, pero la intervenci\u00f3n, sin usar elementos f\u00edsicos sobre la v\u00eda, como resaltos o pompeyanos, ha resultado en la pacificaci\u00f3n de esta v\u00eda, con un percentil 85 de 25 km\/h.<\/p>\n
Comportamiento peatonal<\/strong><\/h2>\n
En cuanto al comportamiento peatonal, se hicieron dos tipos de evaluaciones: la cantidad de cruces por el nuevo paso peatonal (despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n), y el tiempo de espera antes de cruce (comparaci\u00f3n antes-despu\u00e9s).<\/p>\n
Como parte del dise\u00f1o de la intervenci\u00f3n, se implement\u00f3 un cruce peatonal, con se\u00f1alizaci\u00f3n horizontal, sobre la Carrera 26, entre el edificio Verdetto al costado occidental, y el Parque de los Ni\u00f1os al costado oriental de la v\u00eda. Este punto fue identificado anteriormente como un punto importante de cruce peatonal. Luego de la intervenci\u00f3n, el 23 de agosto, se hizo otro an\u00e1lisis para comprobar los cambios en los movimientos de los peatones.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im11.jpg\")
Tabla 2: Cruces en paso peatonal de la carrera 26 (despu\u00e9s)<\/p><\/div>\n
En la Tabla 2 se observan los resultados. El paso peatonal ha atra\u00eddo a muchos peatones y ha canalizado el flujo de ellos, ya que casi todos (79-96%) usan el paso peatonal, donde antes cruzaron en varios puntos y direcciones, con mayor riesgo de siniestro. Cabe rese\u00f1ar que antes el cruce peatonal no estaba se\u00f1alizado en este punto.<\/p>\n
Una manera m\u00e1s exacta de cuantificar la seguridad vial del peat\u00f3n y medir el nivel de servicio para ellos es mediante un an\u00e1lisis de tiempos de espera en los cruces. Cuando los peatones se demoran m\u00e1s tiempo en cruzar, esto indica que no encuentran un momento seguro para realizar su cruce y, la situaci\u00f3n contraria, reducidos tiempos de espera son una se\u00f1al de mayor confianza y menor riesgo vial.<\/p>\n
Se hicieron conteos de tiempo de cruce antes y despu\u00e9s de la intervenci\u00f3n, en la Carrera 26 (cruce O-E y E-O), y en la Calle 32 (cruce N-S y S-N, ver imagen 5). Las mediciones se hicieron el 9 y 23 de agosto, entre las 7.30 y 9.00 AM y las 4.30 y 6.00 PM.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.despacio.org\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/im12-2.jpg\")
Tabla 3: Tiempo de espera de peatones en segundos, antes y despu\u00e9s<\/p><\/div>\n
En la Tabla 3 se observan los resultados del an\u00e1lisis de tiempo de espera para el cruce. Se observa una reducci\u00f3n significativa de los tiempos de espera en ambos puntos, con un 26% o 3 segundos de reducci\u00f3n global sobre los dos puntos. El nivel de servicio, en t\u00e9rminos de esperas razonables, ha sido mejorado sustancialmente, con una significante reducci\u00f3n en el tiempo de espera m\u00e1xima (de 90 segundos a 58) y la cantidad de peatones que esperan m\u00e1s de 30 segundos antes de cruzar (-51%).<\/p>\n
En la Calle 32, los tiempos de espera eran mayores, con m\u00e1s de 16 segundos en promedio, y la reducci\u00f3n ha sido m\u00e1s marcada con tiempos de espera reducidos a casi la mitad (48%). Asimismo, se presentan las mayores reducciones en t\u00e9rminos de tiempo de espera m\u00e1ximo, y, especialmente, la cantidad de gente que espera m\u00e1s de 30 segundos, que era mayor al 10% anteriormente. En la Carrera 26, el promedio del tiempo de espera no era muy alto con casi 9 segundos, y la reducci\u00f3n global fue menor, con solo un 7%.<\/p>\n
Conclusiones<\/h2>\n
El resultado de los esfuerzos es contundente, ya que con una intervenci\u00f3n sencilla se ha logrado embellecer un cruce, y m\u00e1s importante, las mediciones cuantitativas y cualitativas del impacto de la intervenci\u00f3n indican que ha sido percibido positivamente y ha mostrado mejoras en la seguridad vial y movilidad peatonal, sin afectar negativamente al flujo vehicular.<\/p>\n
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