{"id":20527,"date":"2017-11-09T22:54:09","date_gmt":"2017-11-09T22:54:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.despacio.org\/?p=20527"},"modified":"2017-11-09T22:54:09","modified_gmt":"2017-11-09T22:54:09","slug":"por-que-queremos-zonas-30","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/despacio.org\/en\/2017\/11\/09\/por-que-queremos-zonas-30\/","title":{"rendered":"\u00bfPor qu\u00e9 queremos zonas 30?"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/p>\n

No hay que acelerar para llegar a la casa. O, m\u00e1s bien, acelerar en una calle residencial para llegar a la casa le hace ganar pocos segundos y, adem\u00e1s, genera una situaci\u00f3n muy riesgosa para quienes transitan por ah\u00ed. Por eso es que necesitamos limitar la velocidad de las zonas residenciales, escolares, comerciales y de hospitales a 30 kil\u00f3metros por hora y hacerlo de manera efectiva. Esto es posible y es muy necesario. De otra manera, no va a ser posible salir a la calle sin pavor de ser atropellados, o de que sus hijos sean atropellados y muertos por perseguir un bal\u00f3n que sali\u00f3 del parque en medio de un partido.\"\"<\/a><\/p>\n

Mucha gente muere por culpa del exceso de velocidad. A nivel global el 49% de los muertos en siniestros de tr\u00e1nsito son usuarios vulnerables, pero en el caso de Bogot\u00e1 esta proporci\u00f3n asciende a 95%. Adem\u00e1s, cuando una persona de bajos recursos queda herida en un siniestro de tr\u00e1nsito puede perder hasta el 50% de sus ingresos por las dificultades que tienen para conseguir trabajo y para trabajar – tanto ellos como los familiares que los cuidan. En 2016, en Bogot\u00e1 murieron 585 personas y hubo 10.582 siniestros con heridos seg\u00fan las cuentas de la Secretar\u00eda de Movilidad. Adem\u00e1s, ya WRI encontr\u00f3 que un factor fundamental en estos siniestros es la velocidad y en particular en zonas y horas donde no hay congesti\u00f3n. Es decir, la gente acelera cuando cree que puede y, en muchos casos (585 para ser exactos) han muerto personas como resultado. Esto no est\u00e1 bien, y hay que hacer algo al respecto en la ciudad.<\/p>\n

El concepto de crear zonas con l\u00edmites de velocidad no es nuevo, pero tampoco es lo que se nos viene a la cabeza. Una “zona 30” (o los conceptos similares a este) no es una calle con una se\u00f1al de 30. Tampoco se trata de una calle donde las se\u00f1ales est\u00e1n acompa\u00f1adas de un polic\u00eda de tr\u00e1nsito. De hecho, esas se\u00f1ales son un saludo a la bandera y nadie las respeta – no lo digo yo, lo dicen varios estudios y, en el caso de Bogot\u00e1, la Universidad de Johns Hopkins se dio cuenta que el 39% de los veh\u00edculos en Bogot\u00e1 exceden los l\u00edmites establecidos. Eso muestra que nuestras calles est\u00e1n mal dise\u00f1adas y que estamos haciendo mal el control en v\u00eda. Tambi\u00e9n quiere decir que quienes utilizan aplicaciones m\u00f3viles que les mandan por “atajos” (que generalmente son calles residenciales) lo est\u00e1n haciendo excediendo los l\u00edmites.<\/p>\n

La buena noticia es que s\u00ed hay formas de resolverlo, y son muy efectivas. Adem\u00e1s, se han implementado en sitios desde Adis Abeba, Buenos Aires, Lima y hasta Nueva York y Londres, siempre con resultados positivos. Se han hecho zonas llamadas “Calmado de Tr\u00e1fico”, “Zonas 30”, “Twenty is Plenty”, “Spielstrasse”, “Woonerf” y otras, pero todas tienen un concepto en com\u00fan: el dise\u00f1o y concepto de la calle busca que las velocidades no excedan los 30 kil\u00f3metros por hora. Y esto responde a que a partir de 30 kil\u00f3metros por hora se incrementa sustancialmente la probabilidad de que alguien muera en un siniestro.<\/p>\n

La primera zona 30 del mundo se implement\u00f3 en 1983 en Buxtehude, Alemania. De ah\u00ed, m\u00e1s de cien lugares del mundo la han aplicado. Siempre (SIEMPRE!) reducen siniestros, y adem\u00e1s en las \u00e1reas residenciales mejoran la calidad del aire y reducen las emisiones. Adem\u00e1s, aseguran un flujo de tr\u00e1fico m\u00e1s constante y reducen la congesti\u00f3n, y el ruido en 40% (3dbA). Aqu\u00ed algunas experiencias:<\/p>\n

20 is plenty for Us es una organizaci\u00f3n sin \u00e1nimo de lucro enfocado en realizar intervenciones f\u00edsicas y pol\u00edticas para establecer leyes de l\u00edmite de velocidad, particularmente aquellas requiriendo l\u00edmites de 20 mph (32 km\/h) en v\u00edas urbanas. Para ello utilizan la recolecci\u00f3n de firmas, eventos y discursos para convencer a los concejales y autoridades locales de la efectividad y necesidad de estas pol\u00edticas. El alcance de sus campa\u00f1as se realiza por localidades debido a la libertad otorgada por el gobierno central brit\u00e1nico de permitir a las autoridades locales administrar y controlar sus propias v\u00edas, sin embargo, su prop\u00f3sito es implementarlo por todo Reino Unido. Por su parte, las Zonas 30 son el hom\u00f3logo de la iniciativa brit\u00e1nica \u201c20\u2019s Plenty\u201d para aquellos pa\u00edses con el sistema m\u00e9trico basado en Kil\u00f3metros. Esta intervenci\u00f3n busca la regulaci\u00f3n, legalizaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de una normatividad que obligue a los conductores a reducir su velocidad a un m\u00e1ximo de 30 km\/h en zonas de alto tr\u00e1nsito peatonal como las zonas escolares, residenciales, hospitalarias y ciertas zonas comerciales. En la gran mayor\u00eda de pa\u00edses estas leyes son acompa\u00f1adas de intervenciones f\u00edsicas en las zonas donde se aplican, utilizando reductores de velocidades y se\u00f1ales de tr\u00e1nsito para indicar la presencia de esta normatividad a los conductores que pasen por la v\u00eda.<\/p>\n

\"\"<\/a>Las \u201ccalles vivientes\u201d (Living Streets), tambi\u00e9n apodadas como \u201cWoonerf\u201d en Los Pa\u00edses Bajos y \u201cSpielstrasse\u201d (Spielstra\u00dfe \u2013 calle de juego) en Alemania, son un concepto desarrollado a finales de la d\u00e9cada de 1960 en la ciudad de Delft en Holanda Meridional como consecuencia de los veh\u00edculos a altas velocidades que transitaban por los vecindarios. En esta intervenci\u00f3n f\u00edsica se modifican las calles para autom\u00f3viles por suelos similares a los usados en las zonas peatonales. Estas modificaciones les otorgan prioridad a los peatones y provoca que los conductores manejen a velocidades menores a 15 km\/h en el caso de Los Pa\u00edses bajos y 7 km\/h en Alemania (Buehler & Pucher, 2012).<\/p>\n

El Shared Space es un concepto de ingenier\u00eda de tr\u00e1fico y dise\u00f1o urbano propuesto por el ingeniero holand\u00e9s Hans Monderman y acu\u00f1ado el t\u00e9rmino por el dise\u00f1ador urbano Benjamin Hamilton-Bailie en el 2003. Esta propuesta tiene como objetivo mejorar la seguridad vial en zonas de alto flujo peatonal mediante la distribuci\u00f3n y la negociaci\u00f3n de la prioridad entre conductores y peatones. Este cambio se logra mediante la modificaci\u00f3n de las v\u00edas con el fin de provocar incertidumbre en conductores y peatones, promoviendo as\u00ed una continua interacci\u00f3n entre ambos actores y manteniendo la responsabilidad social entre ellos (Joyce, 2012).<\/p>\n

De acuerdo con la informaci\u00f3n registrada en los reportes del comit\u00e9 de transporte de Londres, el porcentaje de siniestros vehiculares se redujo en un 42% en estas zonas, particularmente ayudando a reducir la desigualdad de siniestros entre \u00e1reas urbanas de diferentes estratos en un 15% (Transport Committee, 2009). Se argumenta que el implemento de estas \u00e1reas tiene un efecto en la predilecci\u00f3n de los ciudadanos a usar otros medios de transporte o caminar. Sin embargo, este efecto no ha sido f\u00edsicamente medido pese a los auto reportes registrados en la ciudad de Manchester durante su consulta en 2008. Con respecto a los Woonerf, sus efectos positivos han sido resaltados en estas v\u00edas, entre ellos el incremento de la disponibilidad de las calles para ser usadas por ni\u00f1os y consecuentemente la reducci\u00f3n en el nivel de estr\u00e9s de los padres que viven en Woonerfs (Carr, 1992). Por otra parte, las velocidades reducidas aumentan el contacto visual y la interacci\u00f3n social entre los individuos presentes en la zona, teniendo como resultado que los conductores est\u00e9n a\u00fan m\u00e1s pendientes de aquellos a su alrededor (David Hembrow, 2011).<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Podr\u00eda seguir dando ejemplos, de hecho hay muchos documentos que describen estas iniciativas y sus impactos positivos. Lo importante de todo esto es que necesitamos implementar algo as\u00ed en Bogot\u00e1 y pronto. Ya la Secretar\u00eda de Movilidad ha comenzado a trabajar en varias zonas de gran siniestralidad para cambiar esto, y desde Despacio estamos trabajando en Barrios Unidos para lograr impactos positivos. Seguramente en unos a\u00f1os vamos a poder entrar y salir del barrio sin af\u00e1n, y rescatar balones sin que termine alguien muerto o herido.<\/p>\n

Apoyo en investigaci\u00f3n: Juli\u00e1n Galeano.<\/p>\n

Fuentes de im\u00e1genes (en orden de aparici\u00f3n): Campa\u00f1a Avtodrizhenia<\/a>, Secretar\u00eda de Movilidad de Bogot\u00e1, Natalia Lleras<\/a><\/em>
\nFollow @carlosfpardo<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No hay que acelerar para llegar a la casa. O, m\u00e1s bien, acelerar en una calle residencial para llegar a la casa le hace ganar pocos segundos y, adem\u00e1s, genera una situaci\u00f3n muy riesgosa para quienes transitan por ah\u00ed. Por eso es que necesitamos limitar la velocidad de las zonas residenciales, escolares, comerciales y de…<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":20529,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[2,21,24],"tags":[336,318,337],"class_list":["post-20527","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ciudad","category-proyectos","category-velocidad","tag-20isplenty","tag-grsp","tag-zonas-30"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20527","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20527"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20527\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/20529"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20527"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20527"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/despacio.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20527"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}